Intervention de Philippe Vitel

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, permettez-moi à mon tour de remercier le groupe UDI d’avoir initié ce débat fort intéressant. J’ai choisi ce soir de vous parler de politique portuaire.

En effet, cette politique fait partie intégrante de la politique maritime de la France. Le Gouvernement l’a d’ailleurs bien compris, monsieur le secrétaire d’État, puisque votre prédécesseur, Frédéric Cuvillier, a présenté, dès le mois d’octobre 2013, une stratégie nationale de relance portuaire reposant sur trois piliers : les constructions logistiques intégrées, la politique industrielle renforcée, et le rôle accru d’aménageur et de gestionnaire d’espace. Cette nouvelle stratégie a pour ambition d’intégrer les hinterlands à l’échelle européenne et d’engager une coopération dans les structures de façade maritime.

Aujourd’hui, avec 360 millions de tonnes de fret et 30 millions de passagers transportés, la France est la cinquième puissance portuaire européenne. Sur les 35 000 hectares d’espace foncier des grands ports maritimes, le secteur portuaire génère plus de 40 000 emplois directs, plus de 90 000 dans les activités industrielles et plus de 300 000 dans les bassins locaux. Les grands ports maritimes français ont aujourd’hui les moyens d’être compétitifs vis-à-vis des ports leaders en Europe et de contribuer ainsi au développement industriel et économique de notre pays. Pourtant, comme d’autres secteurs d’activité, les ports français souffrent de la complexité de nos procédures et de la lourdeur de nos contraintes administratives qui freinent directement leur évolution.

Je souhaiterais apporter ce soir, monsieur le secrétaire d’État, ma petite pierre à l’édifice en vous proposant des simplifications et des allégements des procédures « travaux » qui s’appliquent à l’ensemble de nos établissements portuaires.

Comme chacun sait, les ports sont des établissements ou des services publics à caractère industriel ou commercial, qui permettent des échanges nationaux et internationaux de fret ou de passagers. Ils contribuent fortement à la création de richesses commerciales et sont souvent eux-mêmes d’importants investisseurs de la filière maritime. De plus, leurs ressources proviennent essentiellement de recettes commerciales : ils dépendent très peu des financements publics.

Ce qui fait défaut pour répondre aux attentes des différents clients portuaires n’est généralement pas le financement, mais plutôt la réactivité. Celle-ci est en effet nécessaire pour assurer aux investisseurs potentiels un service efficace, dans un contexte de forte concurrence entre places portuaires.

Concernant plus particulièrement les intervenants portuaires que sont les autorités portuaires, leurs concessionnaires et les industriels privés, nous disposons d’outils réglementaires adaptés et réactifs. Je veux parler des autorisations d’occupation temporaire, les AOT, qui sont constitutives de droits réels, et des conventions de terminal privé. Il s’agit d’outils non soumis à l’obligation de mise en concurrence et qui doivent le rester. Malheureusement la jurisprudence en la matière semble évoluer vers une mise en concurrence systématique qui aurait pour conséquence une inertie dommageable et contre-productive quand il faudrait au contraire dynamiser ce secteur économique. Il conviendrait donc de légiférer sur ce point afin de contrecarrer cette évolution.

Les difficultés rencontrées aujourd’hui sont dues plus encore aux dispositions réglementaires qui encadrent la réalisation de travaux portuaires. Nous constatons que les textes en vigueur diffèrent très peu selon que ces travaux concernent le domaine public maritime naturel ou le domaine public maritime artificiel portuaire, alors que leurs incidences du point de vue du développement durable, dans ses aspects économiques, environnementaux et sociaux, sont loin d’être comparables.

Alors que ces textes sont appropriés au domaine public maritime naturel, le domaine public maritime artificiel portuaire présente beaucoup moins d’intérêt sur le plan environnemental tout en disposant d’un fort potentiel économique et social. Il ne dépend en effet que très peu des financements publics et constitue indéniablement un vecteur essentiel de création de richesse au bénéfice de l’ensemble de notre pays.

Dans l’état actuel du droit, la réhabilitation d’ouvrages portuaires existants ou la construction d’ouvrages nouveaux à l’intérieur d’un port doivent respecter des instructions aussi contraignantes que celles s’imposant lors de la création ou l’extension d’un port impactant le domaine public maritime naturel. De ce fait, les délais de réalisation, instruction comprise, sont au minimum de deux ans pour les petits chantiers. Ils s’avèrent totalement incompatibles avec la nécessité de réactivité par rapport aux attentes des clients et à l’évolution du marché.

Le rapport de la mission parlementaire de simplification de l’environnement réglementaire, administratif et fiscal des entreprises, présidée par notre ancien collègue Thierry Mandon, montre que le taux de réalisation des 348 mesures de simplification préconisées pour les entreprises et engagées depuis 2009 n’était que de 29 %.

La préconisation no 10.2 de ce même rapport, relative à la conformité avec les normes environnementale et visant à réduire les délais de procédure pour l’autorisation des installations classées prévues pour le 31décembre 2015, pourrait être étendue aux travaux et aménagements effectués à l’intérieur des ports.

Pour ces raisons, monsieur le secrétaire d’État, je demande instamment au Gouvernement d’envisager très rapidement des modifications législatives ciblées sur les instructions réglementaires relatives aux travaux dans les ports, afin d’accroître la réactivité des maîtres d’ouvrages portuaires. Ce serait une réponse à nos entreprises qui souhaitent investir et soutenir notre économie.