Intervention de Guillaume Pepy

M. Rémi Pauvros m'a interrogé sur les choix d'investissement de l'entreprise. Du point de vue de la SNCF, qui n'est ni le ministère, ni le Parlement, nous considérons que priorité absolue doit être donnée, d'une part, aux infrastructures existantes qui sont soit saturées soit en mauvais état, et d'autre part, aux zones dans lesquelles la circulation est très dense ou proche de la saturation : l'Île-de-France, la région lyonnaise et le Pas-de-Calais. En 2012, la SNCF aura investi quelque 2,5 milliards d'euros, un pic sans précédent – nous en étions à 2 milliards d'euros il y a deux ans. En cette période de crise, l'entreprise aura donc embauché 10 000 personnes et investi davantage que les années précédentes. J'ajoute que 60 % de ces investissements sont destinés à l'acquisition de trains neufs et à la rénovation de trains, réalisées à 99 % en France.

Pour ce qui concerne le renouvellement des trains Corail, le ministre des transports s'est engagé à trouver une solution en dégageant des ressources à 3, 5 et 7 ans. Le remplacement de ces matériels est fondamental ; ne pas y procéder signifierait réduire un service public essentiel auquel il n'y a souvent pas d'alternatives routières. Je suis très optimiste : nous avons signé une convention de service public pour l'exploitation et le ministre devrait exposer dans les prochains mois la solution qu'il a trouvée. Il a d'autre part annoncé le lancement d'une expérimentation en Picardie et dans le Nord-Pas-de-Calais visant à effacer les frontières, parfois artificielles, entre certains TER et les trains Intercités.

Monsieur François-Michel Lambert, les gares sont désormais pour nous une priorité absolue, quelle que soit leur taille. Nous les considérons maintenant comme des gares ferroviaires mais aussi comme les gares de l'auto-partage, de la voiture électrique, du vélo et du piéton. Elles doivent être conçues comme des noeuds de correspondance avec les autres modes de transports. Il nous revient par ailleurs de reconquérir les espaces tristement qualifiés de « délaissés ferroviaires », ce que la réunification va simplifier, car la disjonction entre la SNCF et RFF avait considérablement compliqué le cadastre des propriétés respectives.

M. Yves Albarello m'a interrogé sur la situation économique de l'entreprise en 2012. Avec un chiffre d'affaires de près de 34 milliards d'euros, nous ne sommes pas très loin du premier opérateur mondial, la Deutsche Bahn, dont le chiffre d'affaires est de 40 milliards d'euros. Nous sommes la 17è ou la 18è entreprise française, loin devant Michelin, L'Oréal ou Air France-KLM, et notre croissance a dépassé 40 % ces cinq dernières années. Enfin, parce que nous avons très bien tenu les coûts, notre marge sera supérieure à 3 milliards d'euros, avec un résultat net récurrent nettement positif, ce qui permettra de verser un dividende à l'État, et aussi aux 150 000 salariés de la SNCF. En 2011, le dividende salarial avait été de 400 euros.

Qu'adviendra-t-il de la dette lors de la réforme ferroviaire ? C'est l'une des questions sur lesquelles M. Jean-Louis Bianco mènera la concertation. Lors des états généraux du transport ferroviaire régional de l'Association des régions de France et des Assises du ferroviaire lancées par Mme Kosciusko-Morizet, alors ministre, trois idées étaient apparues : stopper absolument l'augmentation de la dette ferroviaire ; assurer chaque année l'équilibre d'exploitation qui permet d'en payer les intérêts ; trouver, à moyen terme, des solutions de remboursement progressif, sachant qu'une dette que l'on sait stabiliser et rembourser n'est pas un surendettement. La tâche de M. Jean-Louis Bianco est de trouver des solutions de long terme. À titre d'illustration, si la SNCF obtient des résultats et qu'elle peut les affecter, un jour, au remboursement d'une partie de la dette, cela ne suffira certes pas à un désendettement complet, mais cela y contribuera. Des solutions combinées permettront de traiter ce sujet.

Le rapport Goldberg-Morange contenait plusieurs recommandations que je m'étais engagé à suivre. L'une était, comme vous le demandez, d'unifier la responsabilité de la ligne B du RER. Ce sera fait : le 13 avril prochain, cette ligne aura un centre de commandement unique, y compris pour ce qui concerne l'information des voyageurs et, en octobre 2013, la partie nord du RER aura une organisation du type de celle du métro, avec une infrastructure dédiée : les trains du RER B seront les seuls à circuler sur ce tronçon et les arrêts se feront à toutes les stations avec du matériel rénové. Mais, pour l'instant, je le sais, la situation est dure pour les usagers, entre autres choses en raison de la restructuration de cette ligne vieille d'une trentaine d'années.

À propos du projet CDG Express, le Gouvernement a demandé à M. Canepa, préfet de la région Île-de-France, de lui remettre une proposition associant la SNCF, RFF, Aéroports de Paris et la RATP. Les quatre entreprises ont déjà signé un accord sur la proposition commune que nous remettrons à M. Canepa. Le Gouvernement s'en saisira en janvier. Nous croyons à ce projet.

Vous m'avez interrogé, monsieur Bertrand Pancher, sur le choix de réforme fait par le Gouvernement et vous me demandez ce qu'en pensent nos concurrents et ce qu'en pense l'Europe. Les concurrents de la SNCF réunis au sein de l'Union des transports publics sont favorables à l'unification car ils préfèrent un système unifié qui fonctionne bien à un système éclaté qui fonctionne moins bien.

La Commission européenne est en train de préciser ses propositions qui, selon moi, tendent à la radicalisation. Elle préconise une séparation obligatoire totale entre gestionnaire d'infrastructures et entreprises ferroviaires, et demain, qui sait ?, avec les gares ou le matériel roulant. La Commission pense que de toutes petites unités régulées autonomes fourniraient un meilleur service ferroviaire. Certains pays sont de cet avis, mais d'autres, et non des moindres – l'Allemagne, l'Italie, la Suisse, la France, l'Autriche – pensent qu'une autre voie est possible pour assurer la qualité de services et la performance. Un débat doit donc avoir lieu en Conseil des ministres et au Parlement européen, dont j'espère qu'il fera apparaître que deux systèmes sont possibles pour atteindre le même objectif : développer le rail dans des conditions économiques et sociales satisfaisantes, tout en faisant en sorte que le marché soit ouvert.

Comme l'a souligné M. Gilles Savary, dans certains pays, il y a séparation des activités mais il n'y a pas concurrence, cependant que dans d'autres, il y a intégration et concurrence. Je souhaite donc que l'Europe nous autorise à conserver deux systèmes différents visant tous les deux à atteindre les objectifs de l'Europe du rail.

Il est fondamental, monsieur François-Michel Lambert, que les élus soient associés à la réforme et jouent un plus grand rôle dans la gouvernance du système ferroviaire, selon le principe « qui paye décide ». Ainsi, je crois savoir que le ministre va nommer au conseil d'administration de RFF d'éminents représentants des élus, et je souhaite qu'il en soit de même, en février prochain, lors du renouvellement du conseil d'administration de la SNCF, où les élus doivent trouver toute leur place. La nouvelle étape de la décentralisation se traduira par ailleurs par l'établissement d'un schéma prospectif régional, une ressource nouvelle est en discussion, et une manière nouvelle d'aborder les grands projets d'infrastructures donnera une plus grande place à la responsabilité des élus. J'observe qu'aujourd'hui ces derniers se plaignent de la séparation entre la SNCF et RFF. À quoi bon, en effet, rénover des voies si les matériels neufs n'arrivent pas en même temps et, inversement, à quoi bon du matériel neuf sur des voies qui ne sont pas rénovées ? La réforme permettra une plus grande cohérence.

M. Jacques Krabal a fait état d'enquêtes menées par des associations de consommateurs auprès de leurs adhérents et lecteurs. Je respecte ces enquêtes mais elles ne reflètent pas obligatoirement l'avis de tous les usagers. Ainsi, une enquête réalisée par le ministère des transports il y a moins d'un an indique que 77 % des Français sont plutôt satisfaits ou très satisfaits de leur service de train. La France ressort par ailleurs placée au deuxième rang, pour ce qui concerne l'efficacité du système ferroviaire, d'une enquête menée dans les vingt-cinq pays de l'Union qui ont un chemin de fer. Les critiques peuvent se comprendre car des progrès restent à faire, mais il faut savoir distinguer les points forts et les points faibles de l'entreprise.

S'agissant du TGV éco, nous lancerons en avril 2013, une nouvelle liaison entre les gares TGV d'Île-de-France et les régions du Sud-Est – et sans doute, demain, du Sud-Ouest. Prendre le train à Paris quand on habite en Grande Couronne implique souvent un trajet en voiture, puis la recherche d'une place de parking, tous obstacles qui incitent parfois à prendre directement l'autoroute plutôt que de monter dans un train. C'est ce qui nous a poussés à créer des services supplémentaires de lignes à grande vitesse en Grande Couronne, à des tarifs très étudiés : un million de places seront proposées à moins de 25 euros.

Comment couvrir le déficit annuel du système ferroviaire, m'a demandé M. Duron ? Ce n'est pas à la SNCF mais à MM. Bianco et Auxiette de mener les concertations qui s'imposent, puis au Gouvernement de faire les choix. Je n'annoncerai donc rien ; mon rôle est de contribuer à la réflexion du Gouvernement. À cet égard, nous avons admis que l'unification du gestionnaire d'infrastructures permettrait de doubler le rythme annuel de l'efficacité. Ce progrès se chiffre à 200 millions d'euros et, ultérieurement, à 300 ou 350 millions. Nous pensons par ailleurs que si nous parvenons, avec les élus, à remettre à plat et à coordonner les offres proposées par les agglomérations, les départements et les régions, qui ne sont pas toujours d'une parfaite cohérence, nous parviendrons à offrir un meilleur service public à un meilleur coût pour la collectivité. Enfin, nous sommes confiants en notre capacité à être « multimodaux », c'est-à-dire à apporter des réponses différenciées, en termes de services et de coûts, à des besoins différents. Je pense que la France a beaucoup de retard sur ce plan. Ce sont là autant de sources d'économies qu'il faudra combiner pour trouver le milliard d'euros manquant.

Comme vous l'avez indiqué, monsieur Jean-Marie Sermier, la ligne Rhin-Rhône « évite » des gares qui étaient desservies par la ligne classique. Il faut trouver des solutions. Je confirme que jusqu'en 2014, les dessertes Lyria sont garanties, mais nous avons à ce sujet un débat difficile avec les Suisses, qui n'accordent pas à cette ligne la même importance que nous. Nous nous battons pour que les destinations actuellement desservies, dont Dole et Pontarlier continuent de l'être. J'examinerai plus précisément la situation de Mouchard, que je ne connaissais pas.

Mme Sophie Rohfritsch et M. Philippe Bies ont évoqué la LGV Est européenne. Je respecte les travaux des chambres régionales des comptes, sans être obligatoirement d'accord avec elles. Ce n'est pas parce qu'une chambre régionale dit quelque chose qu'un débat n'est pas nécessaire. Pour ma part, j'ai la conviction que les contributions de la région Alsace à la ligne à grande vitesse Est européenne et à la ligne Rhin-Rhône ont été des choix politiques d'aménagement du territoire : il s'agissait d' « accrocher » le Grand Est au réseau français et européen à grande vitesse. Sans ces contributions et celles de l'État, ces deux lignes n'existeraient pas. Elles ont donc permis de réaliser un projet qui n'était pas rentable. Ensuite, la contribution, très importante, de RFF s'est traduite par des péages élevés et, en conséquence, par des tarifs plus élevés qu'ailleurs. L'investissement ne correspondait pas à une stricte économie de marché ; en revanche, la décision qui a été prise tendait à désenclaver le Grand Est et elle a eu pour effet de renforcer considérablement son attrait. C'est ce que j'ai fait valoir dans un courrier que j'ai adressé à de nombreux élus de l'Est de la France, Je souhaite que le débat se poursuive sans que l'on s'arrête aux conclusions de la chambre régionale des comptes d'Alsace.

J'adresserai à Mme Valérie Lacroute une réponse écrite. Je précise seulement que les arrêts des trains Intercités, trains d'aménagement du territoire, sont décidés par l'État et non par la SNCF.

M. Philippe Plisson m'a interrogé sur l'avenir du fret ferroviaire. La bonne nouvelle est que notre pays s'engage progressivement dans une fiscalité écologique, dont le premier axe est la taxe « poids lourds », qui signale un véritable changement environnemental. Pour parvenir à relancer le fret ferroviaire en France, il convient de sanctuariser les investissements destinés aux lignes qui lui sont dédiées. Actuellement, quelque 27 % du fret ferroviaire français passent dans la tranchée de Lyon. Si le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise prévu dans le plan Borloo de 2008 n'est pas réalisé, il n'y aura pas une tonne-kilomètre de plus de fret en France. La desserte ferroviaire du Havre est tout aussi indispensable. Il faut absolument préserver ces investissements stratégiques.

Par ailleurs, nous ne parvenons pas à obtenir de régulation sociale dans le secteur du transport routier européen, alors même que le secteur ferroviaire s'engage dans une régulation accrue, avec un cadre social harmonisé et un dialogue social européen. Si l'on persiste à ne pas traiter cette question, si le secteur du transport routier demeure durablement dérégulé pendant que l'Europe prend des décisions courageuses concernant le transport ferroviaire, on ne s'en sortira pas.

Je vous adresserai dans les tout prochains jours, madame Laurence Abeille, la réponse écrite précise que vous attendez à propos des champs électromagnétiques. Je puis déjà vous dire que nos normes sont conformes à celles qu'ont établies l'Union internationale des chemins de fer et l'Agence européenne de l'environnement.

Comment, m'a demandé M. Gilles Savary, faire progresser le fret ferroviaire, et quel modèle adopter ? Je pense avoir indiqué deux pistes : il convient pour commencer de s'interroger sur l'environnement et social de cette activité, car si cinq pays en viennent à cumuler 2,5 milliards d'euros de pertes, si nos collègues allemands, champions européens du fret ferroviaire, sont obligés de procéder à une restructuration de cette activité en raison des pertes qu'ils subissent, c'est que la crise n'est pas seule en cause et que le problème est structurel. Il y a un désir de fret ferroviaire, mais l'Europe ne parvient pas à concrétiser les conditions qui en permettraient le développement. En France, j'observe que le taux de satisfaction des clients de Fret SNCF, calculé par un organisme indépendant, a augmenté de dix points cette année. Le travail de fond entrepris depuis quatre ans a donc donné des résultats.

Pour ce qui est de la productivité du réseau, je suis le premier à considérer que si le Parlement confie au pôle public SNCF les responsabilités envisagées, il lui confiera en même temps une lourde responsabilité en matière de performances et de transformation de la société. À ce jour, chacun des deux opérateurs peut se renvoyer la balle. L'unification achevée, il n'en sera plus question et l'opérateur unique devra fournir un meilleur service public à un meilleur coût pour la collectivité.

Nous avions évoqué ensemble la ligne Charleville-Givet, monsieur Christophe Léonard ; vous me demandez maintenant ce que la réforme permettra. Encore faut-il qu'elle soit votée, que MM. Auxiette et Bianco fassent des propositions au Gouvernement et que celui-ci arbitre. D'après ce que j'ai cru comprendre, le projet de loi ne sera examiné qu'à la fin 2013 ou au début 2014 ; il faut encore attendre.

Je tiens à rassurer monsieur Jean-Pierre Vigier, qui s'inquiète du Cévenol. Entre Nîmes et Marseille, il y a 17 allers et retours de trains – TER, Intercités, TGV. a question douloureuse est de savoir si le Cévenol continuera d'être le 18è train à aller de Nîmes à Marseille. Dans le sens Nîmes-Marseille, il ne pourra pas circuler, à cause des travaux, à partir du 9 décembre prochain, mais un autre train permet de faire ce trajet à une demi-heure près. Dans le sens Marseille-Nîmes, le Cévenol ne pourra pas circuler jusqu'au 3 avril, mais il circulera à nouveau ensuite.

Je crois, monsieur Yann Capet, à l'avenir des autoroutes ferroviaires, qui consistent à faire voyager des semi-remorques sur des trains. Deux existent déjà : la ligne Perpignan-Luxembourg et la ligne Lyon-Turin. Le ministre des transports a annoncé qu'une troisième reliera le Nord-Pas-de-Calais au Pays basque, et il nous a demandé d'étudier l'éventualité d'une ligne reliant le Pas-de-Calais à l'Allemagne et, peut-être, demain, le sillon rhodanien. Je suis persuadé que ce mode de transport attractif a un avenir.

Je répondrai par écrit à M. Guillaume Chevrollier qui m'a interrogé sur le financement des ponts-routes ainsi qu'à Mme Reynaud à propos du dispositif de paiement des bons de transport délivrés par des CCAS quand le chiffre d'affaires est faible.

La présence de M. Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21, chargé à ce titre de hiérarchiser et de planifier les projets inscrits dans le Schéma national des infrastructures de transport, m'incite à répondre avec une extrême prudence à M. Claude de Ganay à propos de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). Le jour où M. Philippe Duron m'auditionnera à ce sujet, je lui dirai que la ligne POCL, c'est-à-dire le doublement par le Massif central de la magistrale Nord-Sud qui relie Amsterdam et Londres à Séville et à l'Italie, a une utilité de long terme certaine car ce tronc commun sera, un jour, saturé. Il reste à déterminer à quelle échéance la réalisation pourra être faite. Les élus et la population sont très demandeurs, mais il s'agit d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, d'intérêt national sinon européen. Il conviendra donc de déterminer à quelle date la programmation est possible.

Il en va de même, monsieur Jean-Luc Moudenc, pour la ligne Paris-Toulouse-Bordeaux : elle a du sens, mais là encore, quelles capacités pourra-t-on mobiliser, quel tour de table régional, national et européen pourra-t-on réunir pour mener à bien un projet de cette ampleur ? Il reviendra à la commission présidée par M. Philippe Duron puis à la représentation nationale d'en décider.

J'évoquerai la semaine prochaine avec Mme Martine Lignières-Cassou les questions d'horaires qui la troublent.

Mme Catherine Quéré a fait état des deux itinéraires possibles entre Saintes et Royan. L'étude comparative en cours permettra de dresser un bilan socio-économique ; les conclusions sont attendues en février. Un scénario paraît meilleur que l'autre ; le choix sera fait par les élus et par l'État, non par la SNCF.

Vous avez mentionné, monsieur Yannick Favennec, des retards sur la ligne TGV Atlantique. Cette ligne a vingt ans et la circulation y est beaucoup plus forte qu'initialement prévue. Lors de l'inauguration, on pensait qu'au maximum 120 trains par jour y circuleraient ; on en est à près de 200. Pour cette raison, nous commençons à changer les rails, la nuit, ce qui nous oblige parfois à annuler le dernier train. La garantie de desserte a été signée en 2007, sous l'autorité de M. François Fillon. Je me suis engagé, au nom de la SNCF, à ce qu'une fois réalisée la ligne nouvelle Bretagne-Pays de la Loire, les dessertes soient au moins égales à ce qu'elles étaient précédemment. Cet engagement sera tenu mais parce qu'il nous faut effectuer treize passerelles entre la ligne actuelle et la ligne en construction, nous ne pourrons faire circuler, pendant les travaux, tous les TGV.

M. Lionel Tardy m'a interrogé sur les modes de développement de la SNCF. Il ne s'agit pas de choisir « entre fromage et dessert » : la SNCF est une entreprise française de service public qui assume de très fortes responsabilités sur l'ensemble du territoire français, où elle doit faire son travail, qui n'est pas que ferroviaire, investir, se transformer et se moderniser. Mais le ferroviaire est aussi l'un des secteurs où la France occupe l'une des trois premières places mondiales, dans un marché en formidable développement. Nous sommes candidats à des appels d'offres à Boston et en Australie, et à nos candidatures sont associés des entreprises et des savoir-faire français. La SNCF doit absolument tenir son rang. C'est l'une des raisons fondamentales de la réforme. Lorsque je me rends en Inde, où nous avons remporté le marché d'exploitation du métro d'Hyderabad, avec des élus lyonnais qui savent dire tout le bien qu'ils pensent de ce que nous faisons dans leur agglomération, j'y représente le système ferroviaire français dans son ensemble, avec ce qu'il évoque de compétences et de savoir-faire en matière de sécurité et de qualité de service. Nous continuerons d'être présents hors de nos frontières, mais sans sacrifier la modernisation du service public en France.

Ces raisons expliquent pourquoi la SNCF donne sans doute le sentiment de courir – et, dans toute course, il est forcément des périodes où le confort est moindre. Mais si nous sommes lancés dans cette course de vitesse, en France et à l'étranger, c'est pour faire gagner le système ferroviaire français.

Madame Sophie Rohfritsch, nous avons renoncé à la rame ID-TGV d'Alsace parce qu'elle n'était pas assez remplie. Depuis cette suppression, je constate un enthousiasme général dont je regrette qu'il ne se soit pas manifesté auparavant (Sourires). Chaque rame de TGV coûte 30 millions d'euros ; notre devoir est de les utiliser là où le nombre de voyageurs est le plus grand, c'est-à-dire sur les lignes qui vont vers le Sud-Ouest et le Sud-Est. Toutefois, si l'Alsace, tout à coup, veut absolument développer cette offre, et si nous sommes certains qu'il y aura du monde dans cette rame, nous la rétablirons.

Cette question nous ramène à l'interrogation de M. Jean-Luc Moudenc : quels leviers de compétitivité actionner pour faire face à l'échéance de 2019 ? Parce que la SNCF souffre de frais de structures beaucoup trop élevés, j'annoncerai dans quelques jours un programme de réduction des dépenses de 200 millions d'euros par an sur trois ans, sans toucher ni à la production, ni à la présence humaine vis-à-vis des usagers. Ce programme d'économies sans précédent portera sur les frais administratifs, l'informatique, les achats, les locations et l'usage du foncier. Il nous permettra de réduire le coût des services régionaux sans, je le répète, détériorer ni la production ni le service aux usagers. Les structures de la SNCF résultent d'un héritage historique heureux, mais nous devons faire un effort pour voyager léger. Nous ne pouvons continuer d'avoir des frais de structure aussi lourds. Je sais que cet effort inédit demandera une grande pédagogie, du savoir-faire dans le changement et de nombreux échanges avec les organisations syndicales. Mais je suis persuadé que tout le monde l'attend : il s'agir de maintenir les qualités et les forces de la SNCF en réduisant ses frais de structure.