Intervention de Gilles Savary

Monsieur le président, madame la ministre de la justice, messieurs les ministres, monsieur le président de la commission spéciale, monsieur le rapporteur général de la commission spéciale, mesdames et messieurs les rapporteurs thématiques, mes chers collègues, les articles du projet de loi qu’il me revient de rapporter devant vous aujourd’hui ne démentent ni l’éclectisme du texte, puisqu’il traite de sept thèmes, ni son parti pris de pragmatisme.

En matière de mobilité, ces thèmes induisent un profond changement de perspective dans nos politiques de transport, mais aussi une volonté affirmée d’améliorer les conditions d’accès de tous les Français à la mobilité ainsi qu’à la liberté de circulation.

En réalité, ce n’est pas tant l’autorisation que les dispositions concernées donnent aux autocaristes établis dans notre pays de proposer des lignes régulières nationales de transport routier de voyageurs qui constitue un événement que le fait que nous demeurons l’un des rares pays d’Europe où cela n’était pas encore permis. Cela était en effet jusqu’à présent interdit.

Cette interdiction est d’ailleurs devenue d’autant plus précaire et désuète, ces dernières années, que l’Europe nous a contraints, depuis 2011, à ouvrir des lignes internationales de car. Ces lignes cabotent, sans régulation, entre différentes villes du territoire.

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur ne peut par exemple pas exciper de la défense de lignes d’intérêt général ou de service public pour s’opposer à une ligne de transport exploitée par IDBUS, une filiale de la SNCF, qui opère depuis l’Italie jusqu’à Marseille.

Demain les régions pourront, grâce au projet de loi, protéger leurs lignes de service public chaque fois qu’une ligne de car s’ouvrira.

En offrant la possibilité à nos concitoyens de choisir le transport par car, nous parachevons en réalité l’évolution tardive de notre pays. Celui-ci est passé de politiques de transport modal cloisonnées – politiques routière, ferroviaire, aérienne et maritime – à une politique de mobilité multimodale. Celle-ci permettra à chaque Français de choisir, en fonction de ses arbitrages budgétaires, de ses besoins et de ses choix de déplacement, son propre bouquet de mobilité.

L’État et les pouvoirs publics pourront se consacrer plus largement au rattrapage de notre retard d’investissement public en matière de pôles d’échange et d’information multimodale. Ces pôles permettent d’assurer une complémentarité des différents modes de transport et, par conséquent, une amélioration de la qualité de service.

La France a trop longtemps privilégié des politiques d’offre modale stérilement concurrentes, entre le train, la route, le maritime et l’aérien, en oubliant de placer l’usager au coeur de sa politique de transports.

Avec le recul, on observe que c’est le chemin de fer qui a été la principale victime de cette stratégie, qui l’a en effet privé de la possibilité d’irriguer les aéroports et les ports. Cette stratégie a été caricaturale au point, pour ne citer que deux exemples, d’abandonner à la route et aux poids lourds la quasi-totalité du trafic terrestre du port du Havre, et à l’automobile l’essentiel des dessertes de nos aéroports de province.

La Commission spéciale a adopté deux dispositions majeures. En premier lieu, celle qui prévoit la régulation de ce nouveau trafic routier de voyageurs par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, transformée en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER. Cette transformation permet ensuite d’instaurer un parallélisme avec le train, et surtout de disposer d’une vision complète, et non plus uni-modale, des politiques de transports.

La commission spéciale a adopté une disposition de sauvegarde, sur avis conforme de l’ARAFER, des lignes de train et de car de service public organisées par les régions, les départements et l’État. La commission a opté pour une protection de sections de service public de cent kilomètres, tout au long de liaisons plus longues incluant les sections inter-régionales.

Ce seuil kilométrique permet de réguler le cabotage entre liaisons d’autocar et liaisons de service public. À défaut d’une telle disposition, aucune autorité organisatrice de transport ne peut aujourd’hui faire, je l’ai dit, obstacle à un cabotage entre deux villes françaises opéré au moyen d’une liaison internationale par car.

Pour autant, ce dispositif de protection des lignes de service public ne permet pas, par symétrie, à un autocariste privé de contester la concurrence d’une ligne de train ou de car de service public conventionné. En d’autres termes, les autorités organisatrices de transport ne perdent aucune de leurs prérogatives. Elles peuvent, au contraire, se protéger et protéger leurs services publics des nouvelles lignes d’autocar.

La seconde grande disposition du volet relatif à la mobilité du projet de loi vise à consolider et à amplifier les effets attendus de la réforme du permis de conduire. Cette dernière a été lancée par le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve en juin dernier, avec des résultats déjà tangibles.