Intervention de André Chassaigne

La mise en place de services librement organisés de transport par autocar s’inscrit, vous le savez parfaitement, dans un mouvement d’ensemble, une stratégie qui se trame depuis des années. Déjà, en novembre 2009, la Cour des comptes proposait de transférer au transport routier 7800 kilomètres de lignes de transport express régional (TER). Quant à la direction générale du trésor et de la politique économique, elle estimait qu’il convenait de décourager l’usage du train sur certaines liaisons, jugées trop coûteuses.

Depuis des années, l’État refuse de s’attaquer au fardeau insupportable de la dette qui plombe le système ferroviaire – plus 45 milliards d’euros ! – et s’accompagne d’une politique de sous-investissement, de réduction et de détérioration de l’offre ferroviaire, de suppression d’emplois de cheminots par centaines – on pourrait même dire par milliers – et de pratiques commerciales contraires aux attentes des usagers.

Dans ce contexte d’absence de volonté politique et d’aggravation des contraintes budgétaires, parce que c’est celui-ci qu’il faut considérer, à qui ferez-vous croire que les différents acteurs, qu’il s’agisse de l’État, des régions ou de la SNCF, qui a développé sa propre filiale de transport par autocar, ne vont pas être tentés de fermer des milliers de kilomètres de lignes ferroviaires pour leur substituer des liaisons par autocar ? Quelles seront les conséquences sur l’activité de ce déclin programmé du ferroviaire, ses conséquences sur l’emploi dans le secteur et dans l’industrie ferroviaire, filière industrielle majeure déjà durement éprouvée ? Quelles seront les conséquences pour les usagers en termes de confort, de sécurité, en termes aussi de fiabilité, quand on sait que les autocars sont soumis aux aléas climatiques aussi bien qu’aux aléas de la circulation routière ? Quel sera l’impact environnemental de la fermeture de lignes ferroviaires si, comme c’est probable, nombre des usagers du train se tournent alors vers la voiture particulière ? Les rares études dont nous disposons évaluent entre 30 et 70 % la proportion d’usagers qui en l’absence de train préféreront la voiture particulière à l’autocar. Pour quel bilan carbone ? Pour quelle amélioration du service rendu ?

Pas plus que la commission d’évaluation, le Gouvernement ne veut évaluer, aujourd’hui, ces risques bien réels. Nous reviendrons sur ces questions au cours des débats, mais une chose est sûre : nous n’allons pas nous satisfaire de simples éléments de langage, même s’ils sont bien rodés.