Intervention de Alain Vidalies

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, c'est avec grand plaisir que je me présente aujourd'hui devant votre commission des Affaires européennes. Évidemment la dimension européenne des sujets qui relèvent de mes attributions est extrêmement prégnante et, dès mon installation, j'ai pris soin de rencontrer, au gré des opportunités, mais avec volontarisme aussi, toutes les institutions communautaires et tous les interlocuteurs, notamment mes homologues des principaux États membres. J'étais d'ailleurs hier encore avec mon collègue allemand, M. Alexander Dobrindt, pour une réunion de travail approfondie sur la plupart des sujets que vous avez évoqués. Je me suis également attaché à nouer des relations de travail et un dialogue approfondi avec la Commission européenne, en particulier avec Mme Violeta Bulc, commissaire chargée des transports, mais aussi avec M. Karmenu Vella, commissaire en charge notamment des affaires maritimes et de la pêche, rencontré ce matin même encore. Je suis également attentif aux relations avec le Parlement européen et j'irai d'ailleurs rencontrer la semaine prochaine des parlementaires à Strasbourg.

Comme vous le savez, la Commission européenne s'inscrit dans l'objectif du moins légiférer pour mieux légiférer. Pour les transports, ce principe se décline par l'abandon de neuf propositions qui concernent notamment les services d'assistance en escale et les redevances de sûreté dans le transport aérien, la lutte contre les discriminations en matière de prix et conditions de transport dans le secteur terrestre, la modification de la convention concernant la navigation sur le Danube, ainsi que la création d'un fonds d'indemnisation pour les dommages causés par la pollution des hydrocarbures dans les eaux européennes dans le domaine maritime. Ces choix de la Commission européenne permettent un recentrage sur les textes prioritaires.

Concernant le financement des infrastructures de transport, la France s'est félicitée de la création du mécanisme pour l'interconnexion en Europe – MIE – qui a marqué le renouveau des ambitions européennes en faveur du développement du réseau transeuropéen de transport – RTE-T. Vous savez que les projets Lyon-Turin et Seine-Escaut (le canal Seine Nord) figurent parmi les priorités annoncées par la Commission européenne. La France appelle par ailleurs à la mise en oeuvre rapide du « plan Juncker », que vous avez évoqué, destiné à la relance de l'activité et à la création d'emplois dans le secteur des infrastructures de transports. Grâce à des instruments financiers innovants, le plan Juncker pourrait apporter le soutien financier de l'Europe à des projets importants tels que le CDG Express et le Grand Paris Express. Il pourrait aussi intervenir en soutien du développement des infrastructures de carburants alternatifs, parmi lesquels l'Électromobilité, l'Hydrogène et le GNLGNC.

S'agissant de ce plan toujours, la France sera attentive aux modalités de son financement, pour que sa part européenne ne pèse pas exclusivement sur les ressources du MIE, ce qui compromettrait sérieusement l'équilibre financier de ce programme, au détriment du financement des projets français notamment.

Concernant le transport ferroviaire, j'ai poursuivi la réforme ferroviaire engagée par mon prédécesseur Frédéric Cuvillier, pour redonner cohérence dans l'organisation et efficacité au service des usagers, à notre système ferroviaire. Je donne, comme lui, priorité aux trains du quotidien, aux services – locaux, régionaux et nationaux – aux voyageurs, ainsi qu'à l'entretien du réseau existant pour assurer sa pérennité.

J'ai la même approche à Bruxelles : faire accepter par l'Europe notre système de gouvernance, fondé sur une entreprise verticalement intégrée. L'euro-compatibilité de notre réforme, qui assure l'impartialité du « gestionnaire d'infrastructure » – RFF devenu SNCF Réseau – dans l'attribution des capacités d'infrastructure aux entreprises ferroviaires, est désormais reconnue par la Commission européenne.

Autre priorité : avancer ensuite dans le « volet technique » du quatrième paquet ferroviaire. Vous savez qu'il est attendu par l'industrie ferroviaire, parce qu'il est déterminant pour rendre possible la circulation en sécurité du matériel roulant à travers toute l'Union européenne. La France plaide pour que la recherche d'un accord définitif entre le Parlement européen et le Conseil à ce sujet devienne la priorité. Nous avons bon espoir quant à la capacité de la présidence lettone, qui vient de succéder à l'Italie, d'obtenir ce résultat avant la fin juin.

Ensuite, mais seulement ensuite, nous ne nous déroberons pas à la discussion sur le volet politique. Nous sommes proches d'un résultat satisfaisant sur la gouvernance, que je viens d'aborder, si j'en juge par les récentes propositions de la présidence. Sur l'ouverture à la concurrence, nous défendrons – et nous sommes loin d'être isolés ! – notre approche fondée sur un calendrier réaliste, permettant aux acteurs de se préparer, et le respect des contrats de services publics face aux services commerciaux.

Concernant la concurrence dans le transport routier de marchandises, j'ai poursuivi la démarche engagée par mon prédécesseur à travers l'organisation d'une grande conférence européenne à Paris en avril et un appel de onze ministres au Conseil en juin. Il s'agit maintenant de veiller à ce que la Commission européenne prenne en compte cette question dans son agenda de travail pour les prochaines années, même si elle n'est pas encore toujours bien comprise dans l'Est européen, et donc parmi les nouveaux États membres, ce qui appelle un important travail d'explication. Cette démarche n'est aucunement une approche protectionniste contre les entreprises de transport de l'Est : c'est une démarche de protection des droits et de la dignité des travailleurs mobiles de ce secteur fortement concurrentiel, qu'ils soient employés par des entreprises de ces pays ou par des entreprises de l'Ouest européen, y compris les entreprises françaises, qui jouent parfois habilement des failles de la réglementation européenne pour se livrer à des formes d'optimisation fiscale. Cela se traduit par une dissociation géographique entre le contrat de travail et les conditions de rémunération, souvent fixés à l'Est de l'Europe, et le lieu de travail effectif, englobant des séjours prolongés et souvent dans des conditions précaires, à l'Ouest. La France a pris à ce sujet, avec la loi de juillet 2014 et sous l'impulsion de Gilles Savary – ici présent et que je salue –, des dispositions destinées à mieux lutter contre les infractions à la réglementation européenne sur le repos hebdomadaire normal qui ne doit pas être pris dans les cabines des camions. La Commission européenne poursuit son travail de vérification de la conformité de ces dispositions avec la réglementation européenne, mais cette conformité devrait être confirmée à l'issue de cette procédure.

L'Allemagne a décidé de mettre en oeuvre, dans le transport routier comme dans les autres secteurs de l'économie, les dispositions de la nouvelle loi sur le salaire minimum horaire interprofessionnel adoptée à l'été 2014. Ces dispositions sont entrées en vigueur en janvier. M. Dobrindt, ministre allemand des transports, était hier à Paris avec moi pour m'en présenter les modalités. Il m'a expliqué sa démarche et les raisons qui ont amené le gouvernement allemand à suspendre l'application de cette disposition aux transporteurs étrangers en simple transit en Allemagne. Il ne m'appartient pas de commenter cette dernière décision ; je veux simplement retenir que la France ne peut que soutenir l'objectif poursuivi, qui part du même constat de d'abus de d'optimisation sociale. Le débat doit se tenir au niveau européen. Ces initiatives française, allemande ou belge, n'ont pas vocation à rester isolées. Le temps est venu d'une plus grande convergence sociale entre les États membres, qui garantira l'homogénéité et l'efficacité du marché intérieur autant qu'une meilleure protection des travailleurs, et notamment des travailleurs mobiles que sont les chauffeurs routiers.

Concernant la concurrence dans le transport aérien, le phénomène des compagnies low cost est maintenant bien connu. Celui-ci pose encore quelques problèmes, notamment en France et dans le cas particulier de Ryan Air. À ce sujet, la réponse sera d'obtenir des avancées concrètes sur le droit du travail applicable et les faux indépendants, pour lutter contre les pratiques déloyales de certaines compagnies qui profitent des failles entre les réglementations nationales.

Nous avons à faire face aujourd'hui au développement des compagnies du Golfe, plus récent. Leur développement est spectaculaire, leur service est souvent de qualité. Elles apportent du trafic aux aéroports et des commandes à l'aéronautique européenne, qui est en bonne partie française, comme vous le savez bien. Mais il y a un revers à la médaille, ou plusieurs, si l'on peut dire. Tout d'abord, à la grande différence des compagnies low cost, qui ont souvent amené à l'avion une clientèle qui l'empruntait pas ou peu auparavant, les compagnies du Golfe, à partir d'un modèle fondé sur l'exploitation de vols en correspondance depuis leurs « hubs » respectifs, captent essentiellement la clientèle des compagnies traditionnelles européennes, et, maintenant aussi, américaines. Cette captation serait peu contestable – c'est la dure loi de la concurrence !– si ces compagnies exploitaient dans des conditions économiques et financières transparentes et globalement comparables à celles des compagnies européennes. C'est loin d'être le cas. L'enjeu n'est pas uniquement l'avenir des compagnies traditionnelles : le risque est aussi celui d'une perte de connexions directes de la France avec une série de pays et capitales. Je pense qu'il est temps de réagir, au plan européen là aussi, et c'est pourquoi je vous en parle aujourd'hui ; c'est ce dont je discute avec mes collègues ministres, et notamment avec M. Dobrindt, l'Allemagne partageant largement cette préoccupation. C'est une question complexe, qui a une dimension diplomatique évidente et des enjeux multiples. C'est l'Europe qui a le poids nécessaire pour rechercher et imposer une solution acceptable. C'est aussi son rôle que de faire prévaloir des conditions de concurrence acceptables, dans ce secteur comme dans les autres. Je m'y emploierai.

Défendre le transport aérien français et européen, ce n'est pas uniquement lutter contre la concurrence déloyale : c'est aussi promouvoir une meilleure compétitivité des ailes européennes. La Commission européenne travaille à une communication concernant la compétitivité du transport aérien européen. Après les travaux menés par votre collègue M. Bruno Le Roux sur la compétitivité du transport aérien français, la réflexion et les propositions européennes à ce sujet seront les bienvenues, pour autant qu'elles se saisissent des véritables problèmes. La compétitivité du transport aérien européen, c'est aussi la réduction des charges pesant sur les compagnies à travers la révision du règlement sur la sécurité et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), ainsi que la détermination, dans la poursuite des travaux sur les droits des passagers aériens, du bon équilibre entre les intérêts des passagers et ceux des compagnies, sous peine d'imposer aux compagnies européennes un lourd handicap par rapport à leurs concurrentes des pays tiers.

Dans le domaine de la navigation aérienne et du « ciel unique », la précédente Commission avait fait une proposition inacceptable pour la France car elle aurait conduit à démanteler la DGAC, qui est un des facteurs clés de la force de notre industrie aéronautique. Un accord satisfaisant a été trouvé au sein du Conseil et nous souhaitons que la négociation avec le Parlement européen ne le remette pas en cause.

Concernant le transport maritime, compte tenu de la forte internationalisation de ce secteur, la politique maritime s'inscrit dans le double contexte des règles définies au niveau international, au sein de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et de l'Organisation Internationale du Travail (OIT), et au niveau communautaire. Les questions d'harmonisation des différentes règles, qu'il s'agisse des sujets de sécurité, de protection de l'environnement ou de conditions de travail, se posent à ces deux niveaux. La France y est très active. Les priorités actuelles au niveau de l'OMI portent sur des points qui intéressent grandement la France. Il s'agit de l'application effective par les États parties des conventions et des règles de l'OMI et la ratification des conventions, comme par exemple la convention sur les eaux de ballasts à laquelle la France est très attachée, le renforcement des règles de limitation des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime international et l'amélioration de la sécurité des navires à passagers, notamment à la suite du naufrage du Costa Concordia.

Au niveau communautaire, le travail est axé sur un programme, dénommé « REFIT », de révision de quatre directives relatives à la sécurité des navires à passagers pour une amélioration des standards de sécurité de l'ensemble de la flotte des navires à passagers en activité dans les eaux européennes et une meilleure efficience dans l'application des règles. Par ailleurs, l'adaptation du transport maritime à des exigences environnementales élevées s'est traduite par l'entrée en vigueur au 1er janvier des nouvelles normes de composition de soufre des carburants marins en Manche et en Mer du Nord. Pour accompagner le secteur dans son adaptation, la Commission européenne a mis en place un forum européen pour le transport maritime durable, réunissant États, acteurs économiques et ONG. Au sein de ce forum comme dans les différentes négociations, la France milite pour que soient développées les possibilités d'accompagnement financier des acteurs économiques dans cette mutation, que ce soit les armateurs mais aussi les ports qui doivent adapter leurs infrastructures. Il s'agit d'utiliser au mieux les fonds européens, comme les RTE-T et de clarifier l'encadrement des aides d'État afin d'accompagner l'émergence et la dissémination de technologies nouvelles. Dans le transport maritime, comme dans le domaine de la pêche, la question de l'harmonisation sociale est posée. La France a obtenu que les conclusions du Conseil du 5 juin 2014 reprennent celles du Conseil informel d'Athènes relative à l'évaluation à mi-parcours de la politique du transport maritime de l'Union européenne, qui mentionnent « l'importance d'évaluer les conditions de vie et de travail dans le transport maritime, telles qu'appliquées dans l'Union européenne ». Dans ce cadre communautaire, le gouvernement français a pris un certain nombre d'initiatives, dont j'ai parlé lors du récent débat sur la politique maritime devant votre assemblée, afin d'accompagner dans leur développement les entreprises françaises de transport et de service maritimes, dont certaines font partie des leaders mondiaux. Ce développement s'appuie sur les compétences dans les métiers à terre et en mer, que notre pays a su et doit continuer à développer. Il s'agit des dispositions introduites dans la loi de transition énergétique sur le transport pétrolier par voie maritime, des dispositions votées en loi de finances rectificative 2014 concernant les plus-values de cession et la taxe au tonnage, du vote de la loi sur la protection privée des navires contre la piraterie avec la loi du 1er juillet dernier, de la mobilisation de 80 millions d'euros pour la modernisation des ferries, de l'application de la convention du travail maritime, de la finalisation d'une offre complète de formation maritime à travers la création de BTS maritimes et, enfin, du travail de simplification qui est engagé conformément à l'orientation générale donnée par le Président de la République en la matière.

Je terminerai enfin mon propos par les questions relatives à la pêche maritime, qui sont très fortement liées à l'enjeu européen. On dit parfois, fort justement, que tout se décide à Bruxelles. La France doit d'abord être présente dans toutes les discussions européennes et assumer son statut de grande puissance halieutique. J'étais ce matin avec le commissaire européen en charge de la pêche, pour inaugurer le salon Euromaritime. Nous ne devons pas nous opposer à l'Europe : n'oublions pas que le principe même de la politique commune de la pêche, c'est la mise en commun des espaces maritimes des différents États membres pour nos pêcheurs. Cette réalité impose une démarche constructive avec la Commission européenne, les autres États membres et le Parlement européen. Je sais que votre commission, Madame la Présidente, s'est toujours intéressée à la pêche maritime, activité économique importante et structurante pour notre littoral. Les résolutions récentes adoptées par votre commission sur des enjeux importants en témoignent ; je pense notamment à l'interdiction des filets maillants dérivants pour la petite pêche artisanale ou les quotas de pêche. La politique commune de la pêche vient d'être réformée dans toutes ses composantes : règlement de base, organisation commune des marchés et instrument financier – le FEAMP. Nous devons désormais mettre en oeuvre cette réforme et la réussir. La mise en place de l'obligation de débarquement au 1er janvier de cette année, pour les espèces pélagiques, est un enjeu important. Des plans de rejet ont été établis pour plusieurs pêcheries pélagiques, validés au niveau européen, pour mettre en place et encadrer les flexibilités et souplesses qui ont été obtenues. Cela permettra d'assurer une mise en oeuvre progressive.

Par ailleurs, un accord a été trouvé entre le Conseil, le Parlement européen et la Commission européenne sur une mise à jour de certaines mesures techniques, afin de simplifier les dispositions existantes, les mettre en cohérence avec l'obligation de débarquement et réduire le fardeau administratif pour les pêcheurs. Les pêcheurs sont également fortement concernés par les quotas de pêche. Très récemment, les résultats obtenus par la France lors du dernier Conseil pêche sur les quotas pour 2015 illustrent notre détermination à défendre les intérêts de la pêche française tout en garantissant l'exploitation durable et responsable des ressources. La France a soutenu avec succès une pêche durable et responsable, garante des équilibres socio-économiques et environnementaux. Face à certaines baisses non justifiées de quotas, j'ai mis en avant les efforts réalisés par nos professionnels, en matière de gestion et de sélectivité, pour préserver nos possibilités de pêche. C'était le cas notamment pour la sole de Manche orientale, les espèces de mer celtique ou le Golfe de Gascogne. Les mesures proposées pour renforcer la sélectivité ou les mesures de gestion sont prises au niveau national.

Sur le bar, la Commission européenne a adopté une mesure d'urgence, procédure exceptionnelle, interdisant la pêche ciblée de cette espèce en Manche et mer Celtique à l'aide du chalut pélagique. J'ai constamment plaidé pour une approche globale sur ce sujet, en intégrant l'ensemble des métiers de la pêche professionnelle et la pêche récréative, dans une démarche raisonnable et proportionnée. L'esprit de la politique commune de la pêche, c'est le dialogue et la concertation pour élaborer des mesures de gestion efficaces et partagées.

D'autres sujets nous mobiliseront en 2015 au niveau européen, je pense notamment à la proposition d'interdire totalement les filets maillants dérivants pour la petite pêche artisanale qui n'est pas acceptable. Nous devrons également préparer le plus en amont possible les prochaines discussions sur les quotas de pêche 2016.

Enfin, en 2015, je souhaite que le FEAMP soit pleinement opérationnel. Il permettra d'accompagner la nouvelle politique commune de la pêche, avec des moyens financiers renforcés, avec une hausse des crédits de 70 % pour le développement durable, de la pêche, de l'aquaculture et des zones côtières. L'enveloppe est désormais de 369 millions d'euros contre 216 millions pour la période précédente. La rédaction du programme opérationnel avance, en étroite concertation avec les régions, à qui la gestion de plusieurs mesures est déléguée. Il sera mis en consultation auprès du partenariat à la mi-février, pour une transmission à la Commission européenne fin mars ou début avril. C'est une priorité majeure pour ce début d'année. Je vous remercie de votre attention et j'attends vos question.