Intervention de Noël Mamère

Les règles relatives aux épaves maritimes sont anciennes. L'ordonnance maritime de Colbert de 1681 en témoigne. L'ancienne vision patrimoniale a été complétée par les règles relatives à la protection de l'environnement et à la sécurité maritime. Le développement du transport maritime après la Seconde guerre mondiale y a conduit, de même que la mondialisation qui repose sur les échanges commerciaux. Au niveau national, c'est de la compétence des Etats pour la mer territoriale, sur une largeur de douze milles marins. Au niveau international, après les conventions de Genève de 1958 sur le droit de la mer, la convention de Bruxelles de 1969 pour les risques de pollution par hydrocarbure, puis le protocole de Londres de 1973, pour les autres substances polluants, ont tiré des enseignements de la catastrophe du Torrey Canyon et donné aux Etats côtiers compétence pour intervenir en haute mer sur les navires en difficulté et les épaves en cas de risque environnemental. Lorsqu'elle a créé la zone économique exclusive, la ZEE, qui s'étend jusqu'à 200 milles marins, la convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982, la convention de Montego Bay, a laissé de côté la question des épaves qui s'y trouveraient et présenteraient un risque pour la navigation. C'est ce vide juridique que vient combler la convention de Nairobi, dont il est demandé à l'Assemblée nationale d'autoriser la ratification.

Le problème est important. En 2006, le CEDRE, le Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux, a estimé à quelque 8 500 le nombre des épaves dans les eaux sous juridiction française. Les risques que recèlent les épaves évoluent avec le temps. Le Foucault, échoué en 1940 près de l'île de Ré, a commencé à relâcher du fioul après plusieurs décennies. L'Exxon Valdez au large de l'Alaska en est un autre exemple, ce qui d'ailleurs doit nous inciter à évoquer la question de l'Arctique dans le cadre de la COP 21. Les coûts de traitement des épaves sont très élevés. L'échelle va de 2,5 millions d'euros pour le Foucault à 1,5 milliard d'euros pour le Costa Concordia.

La convention de Nairobi prévoit pour les Etats les compétences nécessaires et pour les propriétaires de navires des obligations justifiées, pour régler le problème de la sécurité maritime, dont la Manche illustre l'importance. Il y a aussi la question des navires, chargés de migrants, abandonnés en Méditerranée.

Sa ratification par la France est d'autant plus nécessaire que sa ratification par le Danemark, le dixième Etat à le faire, entraîne son entrée en vigueur en avril prochain.