Intervention de Gilles Savary

Si l'on n'y prend garde, l'ouverture à la concurrence pourrait se traduire par l'open access pour les bijoux de la couronne que sont les lignes à grande vitesse, cependant que les TER seraient en délégation de service public pour dix ans dans chaque région. Je ne suis pas hostile à l'ouverture à la concurrence, mais accepter l' » open access » pour les lignes à grande vitesse historiques pour lesquelles beaucoup d'argent public a été investi et qui font partie du patrimoine de la nation, c'est s'exposer à une prédation de grande ampleur. De même que la SNCF s'est substituée en partie à Trenitalia sur l'une des lignes italiennes les plus rentables, on ne voit pas pourquoi la Deutsche Bahn ne déciderait pas un jour de relier Paris à Marseille. Il faudrait donc adopter pour le secteur ferroviaire le principe des « droits de grand-père » qui a prévalu dans le secteur aérien pour protéger les opérateurs historiques ayant beaucoup investi. Alors les nouvelles dispositions ne vaudraient que pour les nouveaux sillons, étant entendu que jouerait la clause dite du « sillon utilisé ou perdu » – use it or lose it. Si on ne fait pas, le risque est réel qu'il n'y ait concurrence que pour les segments les plus rentables, les autres étant laissées à la SNCF. L'entreprise doit affronter la concurrence, mais pas à n'importe quelles conditions. Dans la négociation du quatrième paquet ferroviaire, évoque-t-on cette disposition que l'Union européenne l'a accepté pour le transport aérien, et qui éviterait « l'écrémage » des lignes à grande vitesse les plus rentables – Eurostar, Thalys et les lignes du couloir rhodanien par exemple ?

Enfin, les conditions contractuelles sont-elles aussi solides juridiquement pour les entreprises privées du secteur ferroviaire qu'elles le sont pour les sociétés privées d'autoroute ? Il ne faudrait pas que l'on se rende compte dans vingt ans que ces contrats sont impossibles à infléchir.