Intervention de Guillaume Pepy

Les deux pays européens qui ont construit le plus de lignes à grande vitesse sont l'Espagne et la France, mais la géographie « protège » l'Espagne. Notre pays, qui est en outre la première destination touristique du continent, est un marché pour toutes les entreprises ferroviaires européennes. On note qu'en dépit des accords signés à La Rochelle par le président Mitterrand et le chancelier Kohl, selon lesquels il devait y avoir deux réseaux européens de ligne à grande vitesse, nos collègues allemands n'ont pas construit de telles lignes. L'ouverture à la concurrence comporte donc un risque d'écrémage réel, et c'est pourquoi les modalités de cette ouverture doivent impérativement être débattues. Dans le secteur aérien, les « droits de grand-père » se traduisent par la reconduction des créneaux préalablement alloués : une nouvelle ligne n'est attribuée que dans la mesure où il reste des capacités. Dans le secteur ferroviaire, en l'état de la discussion, ce droit n'existe pas et l'on remet tout à plat chaque année.

Autre question tout aussi importante : quel est le sort des personnels si une ligne change d'opérateur ? En Allemagne, la règle est que l'opérateur sortant récupère la totalité du personnel et le réaffecte à d'autres lignes. L'avantage est que l'effectif est conservé ; l'inconvénient, c'est que cela peut conduire à des mutations parfois lointaines. À l'inverse, en France, l'article L. 1224-1 du code du travail fait obligation de transférer au nouvel employeur les contrats de travail de l'ancien opérateur, mais les accords collectifs peuvent être renégociés. La SNCF emploie 150 000 personnes ; si le débat sur ce point n'a pas lieu, les salariés, qui ne savent pas ce qu'il adviendrait si la SNCF perdait une ligne, peuvent légitimement s'inquiéter des effets de la concurrence pour eux.

L'ouverture à la concurrence est une question politique mais, pour les raisons exposées, le débat sur ses modalités est nécessaire, et il prendra du temps.

Après la réforme que vous avez votée le 4 août dernier, je serai peut-être, si le Gouvernement et le Parlement le souhaitent, le président du directoire de la SNCF. Responsable à ce titre d'un opérateur parmi d'autres, je n'ai pas à connaître les contrats liant RFF devenu SNCF Réseau et les concessionnaires, ni ceux qui lient les PPPistes ; je dois donc m'abstenir de vous répondre sur ce point.

Trois lignes à grande vitesse sont en construction, madame Chabanne ; deux sont en PPP, la troisième en concession. Une de ces lignes – le prolongement de la ligne TGV Est jusqu'à Strasbourg – est financée selon le modèle classique : RFF devenu SNCF Réseau a investi et porte directement l'investissement et la maîtrise d'ouvrage. Cette ligne ouvrira dans moins d'un an, et l'expérience est encourageante : les entreprises publiques font leur travail, bien, dans les délais, et sans que l'enveloppe des coûts soit dépassée. Le financement classique a aussi du bon.