Intervention de Gilles le Borgne

Mesdames et messieurs les députés, nous avons voulu vous présenter trois idées simples et vérifiables – que nous avons illustrées par des transparents.

Première idée : avec les normes Euro 6 qui sont appliquées depuis septembre 2014 sur les nouveaux véhicules et qui vont être généralisées en septembre 2015 à l'ensemble de la flotte, essence et diesel sont similaires en termes d'émissions polluantes.

Depuis plus de vingt ans, on a assisté à une réduction drastique des limites d'émission, entre la norme Euro 1 en 1992, avec l'ensemble des réglementations qui ont suivi, et la norme Euro 6. Et aujourd'hui, s'agissant des polluants qui défraient la chronique, à savoir les particules, les NOx, les HC plus NOx, les deux technologies sont équivalentes. C'est ce que l'on appelle dans notre jargon le « fuel neutral ». Et même, s'agissant du monoxyde de carbone, l'essence est un peu plus émissive que le diesel – avec une valeur de 1 pour l'essence, contre 0,5 pour le diesel.

Deuxième idée : aujourd'hui, le transport terrestre représente, en moyenne, en France, 17 % des émissions de particules fines, loin derrière l'activité résidentielle urbaine qui en représente 48 %, liés en grande partie au chauffage urbain, mais aussi derrière l'industrie, qui en représente 22 %.

Malgré tout, l'ensemble des constructeurs automobiles s'est mobilisé autour d'une invention de PSA : le filtre à particules que nous avions introduit dès les années 2000. Ce filtre à particules est obligatoire depuis janvier 2011 – norme Euro 5. Il s'agit d'un filtre fermé, qui fonctionne dans toutes les conditions de température et de pression. Aujourd'hui, la quantité de particules contenue dans les gaz d'échappement d'un moteur diesel moderne est plus faible que celle de l'air ambiant qu'il aspire pour fonctionner. À l'inverse, une seule voiture ancienne émet l'équivalent de 600 voitures modernes.

Il est donc clair que c'est l'élimination progressive des véhicules diesels non équipés de filtres qui est la solution au problème posé par les particules fines – en commençant bien sûr par les véhicules les plus anciens, dits Euro 1 ou Euro 2.

Troisième idée : le diesel est aujourd'hui incontournable pour atteindre l'objectif de 95 grammes de CO2 fixé pour 2020. Comme M. Carlos Tavares vient de l'expliquer, avec un peu plus de 110 g de CO2 par km, nous sommes leaders en Europe. La moyenne du marché européen, qui est le plus exigeant en termes de réduction de gaz à effet de serre, notamment de limitation de CO2 se situe en effet bien au-delà, à 123,7 g de CO2 par kilomètre.

Nous l'avons dit tout à l'heure, les véhicules vendus à moins de 100 g, qui représentent un tiers de notre portefeuille, sont à 66 % des diesels. De ce point de vue, nous ne sommes pas une exception. La moyenne des véhicules vendus à moins de 100 g par les cinq premiers constructeurs européens, qui n'est que de 19 %, est constituée à 72 % de diesels. Il faut donc retenir que les voitures les moins émissives en termes de CO2 sont aujourd'hui majoritairement des diesels.