Intervention de Carlos Tavares

L'un d'entre vous a demandé si nous avions une offre de produits suffisamment propres. La réponse est dans les chiffres que nous avons fournis, mais je préfère revenir dessus.

En matière d'émissions de CO2, nous sommes, en Europe, le constructeur automobile le plus performant. Nous maîtrisons parfaitement toutes les technologies qui permettent de réduire ces émissions.

Nous avons des véhicules (diesel) qui consomment 3 litres aux 100 km, grâce aux moteurs Blue HDI ; ainsi, la Peugeot 208, qui sera vendue dès cette année, en sera équipée. Nous avons des véhicules à essence PureTech, qui sont au meilleur niveau de performance. Nous avons de l'hybride diesel et quatre véhicules électriques en vente. Nous avons donc l'ensemble des quatre technologies de base que nous jugeons utiles, avec les développements que je vous ai signalés – chaîne de traction électrique et Plug-in-Hybrid rechargeable essence à l'horizon 2019-2020. Je pense que nous sommes correctement outillés pour faire face à l'ensemble des demandes des sociétés dans lesquelles nous opérons.

Par ailleurs, est-ce que tout ce qui se fait sur le diesel a un impact sur notre engagement de fabriquer un million de véhicules en France ? Potentiellement, oui. Si l'opinion publique est convaincue du caractère nocif d'un diesel moderne, cela a un effet immédiat sur notre mix. Le mix diesel de nos ventes est en train de baisser, alors même que nous sommes reconnus comme les grands spécialistes du moteur diesel. Donc, dès l'instant où l'on fait croire à l'opinion publique que le diesel moderne est une mauvaise technologie, PSA en est impacté.

L'intérêt de nos concitoyens, celui de la France et celui de PSA, est de faire en sorte que s'il devait y avoir une mutation, elle soit progressive. Vous avez notre engagement que nous saurons nous adapter aux mutations, comme nous l'avons démontré dans le passé. Mais évidemment, tout mouvement brutal dans la perception que l'opinion peut avoir de l'intérêt de telle ou telle technologie aura des conséquences brutales sur l'industrie, ce qui n'est évidemment ni votre souhait ni le mien. Voilà pourquoi que je trouve absolument essentiel – et c'est peut-être le point le plus important de notre échange de ce matin – que l'on s'appuie sur des éléments factuels, rigoureux et indépendants pour analyser la question du diesel.

Vous avez pu constater que dans les points qui vous ont été présentés, il n'y avait aucune donnée de PSA. Lorsque nous avons mis en avant l'équivalence de l'essence et du diesel au niveau des normes Euro 6, ce n'était pas à partir de nos documents. Encore une fois, cette équivalence est le fruit de la réglementation appliquée depuis septembre 2014, qui a amené le diesel et l'essence à des niveaux d'émission bas et similaires.

La réussite de l'objectif de 95 g de CO2 en 2020, qui a été fixé par l'Union européenne, passe par une utilisation massive du diesel – par tout le monde, à savoir PSA, par notre concurrent français et par nos principaux concurrents allemands. Cela prouve que tout le monde est arrivé à la conclusion que c'était un outil fantastique pour réduire les émissions de CO2.

Si nous sommes sincères dans notre volonté de traiter le problème du réchauffement climatique, il serait incohérent de ne pas donner au diesel le rôle qui doit être le sien. Et si nous avons des incertitudes sur la question des particules, intégrons dans les futures normes Euro 7 ou Euro 8 des contraintes supplémentaires pour traiter des particules à un niveau de taille que je suis aujourd'hui incapable de définir – mais Gilles Le Borgne vous a expliqué que le filtre à particules était un dispositif mécanique de blocage des particules.

L'ensemble de ces éléments sont factuels et scientifiques. En tant que constructeur automobile, je ne peux pas vous demander de nous croire sur parole. Voilà pourquoi je vous ai proposé de faire la transparence sur nos résultats de mesures, d'essais et de spécifications pour qu'un groupe de scientifiques indépendants puisse utiliser les mêmes données que les nôtres et porter un jugement. Comme je vous l'ai dit, notre volonté stratégique est d'être un apporteur de solution, et pas un poseur de problèmes.

Enfin, je ne pourrai malheureusement pas vous répondre à propos de la situation de Gefco. Comme nous n'en sommes plus l'actionnaire majoritaire, nous ne pouvons ni contrôler ni piloter cette entreprise. En outre, son activité de messagerie, qui rencontre des difficultés de rentabilité, ne concerne pas PSA. En effet, nous utilisons Gefco pour transporter des pièces et des véhicules. Je ne suis donc pas en mesure de vous expliquer dans le détail ce qui s'y passe.