Intervention de éric Trappier

Le SOUTEX avec les armées se passe très bien. Dès lors qu'était identifiée dans la LPM la mission d'exporter le Rafale, industriels et militaires étaient contraints d'intensifier leur effort de soutien à l'exportation – que les uns et les autres pratiquaient du reste depuis déjà longtemps. D'abord, de façon naturelle, lorsqu'un matériel est utilisé au cours d'opérations – par exemple, le Rafale dans l'armée de l'air –, il gagne en visibilité donc en publicité. Ainsi, la prise de conscience de la capacité du Rafale en termes de soutien a été importante dans les campagnes à l'exportation. Ensuite, dans le cadre de coopérations entre armées de l'air, nous avons besoin d'envoyer des avions pour des démonstrations. S'il s'agit d'une opération export, les coûts sont entièrement pris en charge par les industriels et réglés, aux termes de conventions, à l'armée de l'air, à l'exception du personnel et de l'amortissement de l'avion – ce fut le cas en Inde où nous avons envoyé le Rafale pendant plus d'un mois. Chacun s'y retrouve, car l'armée de l'air en profite pour avoir une expérience avec des armées de l'air avec lesquelles elle entretient de bonnes relations.

J'en viens à l'exécution des contrats. L'Égypte, par exemple, souhaite disposer d'avions en avance de phase. Le pouvoir politique a considéré que, pour gagner la partie – et compte tenu de l'enjeu au regard de la LPM –, il fallait dériver à l'export deux séries de trois biplaces afin qu'ils soient livrés rapidement. Ces six Rafale, initialement prévus pour la France, seront toutefois « rendus », leur livraison étant un peu différée sans que soit contrariée la montée en puissance du deuxième escadron nucléaire de l'armée de l'air française. En attendant, nous avons effectué des prêts de matériels aux Égyptiens, toujours aux termes de conventions passées entre l'armée de l'air et l'industriel.

Pour ce qui est du training, le cas par cas prévaut. Il est réalisé tantôt par les pilotes Dassault, tantôt par l'armée de l'air, mais il est toujours le fruit d'une concertation entre l'armée de l'air et Dassault Aviation, d'accords et de conventions. Nous ne pouvons pas faire, par exemple, ce que l'armée de l'air ne peut pas faire. Certes, la flexibilité est d'autant plus réduite que l'armée de l'air est contrainte d'un point de vue budgétaire. Les enjeux précédemment évoqués obligent donc à une plus grande souplesse qui accroît la pression sur les industriels et les aviateurs, pression que la relation forte entre l'armée de l'air et l'industrie permet de prendre en compte.

La marine contribue également au SOUTEX quand elle déploie son porte-avions mais cela fait partie de ses missions au port de s'intégrer dans des dispositifs avec un certain nombre de pays alliés.

Il faut continuer dans cette voie et, à cette fin, il est nécessaire que les armées disposent de moyens qui aident l'industrie à exporter, dès lors que l'exportation d'un matériel a été déclarée d'intérêt national.

Pour ce qui concerne la patrouille maritime, nous tenons beaucoup à l'ATL2. Nous travaillons avec DCNS, Thales, les services de l'État et des sous-traitants dans le cadre de plateaux d'intégration système, dans le dessein de mettre en oeuvre de nouvelles méthodes de développement de type Product Lifecycle Management – PLM système. Nous tenons beaucoup à ce programme en dépit d'une difficulté bien connue : il n'y a pas beaucoup d'avions et le soutien de certains matériels, en particulier de l'ATL2, n'est pas très simple. Mais nous soutenons ce dernier avec les moyens du bord et avec la bonne volonté des militaires, de l'État et des industriels associés. Pour ce qui est du programme de modernisation, nous sommes dans les temps malgré de petits aléas imputables à certaines obsolescences. Un travail est actuellement mené entre les services industriels de l'État et les industriels – Dassault, Thales, DCNS – afin de rester dans les créneaux de livraison prévus.