Intervention de Emmanuel Macron

Je vous ferai grâce de la chronique des péripéties passées : plusieurs majorités se sont attaquées à ce chantier par le biais d'appels d'offres ou de partenariats. S'agissant de l'opportunité du projet, le « Charles-de-Gaulle Express » apparaît indispensable pour répondre aux besoins de transports en Île-de-France et pour assurer le développement de cette région. Paris reste l'une des rares capitales à ne pas bénéficier d'une liaison rapide avec son aéroport principal – le deuxième en Europe en nombre de passagers. Ses accès sont d'ores et déjà saturés, et sa fréquentation va encore s'accroître.

L'un des principaux reproches adressés au « Charles-de-Gaulle Express » concerne ses effets sur la régularité des transports locaux : la liaison se ferait au détriment des utilisateurs quotidiens et des banlieusards, le réseau actuel étant aujourd'hui saturé. Pour optimiser le projet, à la suite du débat public de 2003, il a été convenu de réduire la création de voies nouvelles en utilisant au mieux les infrastructures existantes. Aux termes de la déclaration d'utilité publique (DUP) obtenue en 2008, sur trente-deux kilomètres de tracé, ne sont construits que huit kilomètres de voies nouvelles. Ces dates montrent à quelle vitesse l'économie avance dans notre pays ! On peut décider de procrastiner encore, mais le Grand Paris risque alors de ne voir le jour qu'au siècle prochain ! Le « Charles-de-Gaulle Express » circulera le long du RER B, mais sur des voies différentes, qui ont la capacité de l'accueillir. Il ne dégradera donc pas la ponctualité du RER B – ou ne pourra pas en expliquer les failles. Il permettra d'ailleurs de soulager cette ligne très fréquentée.

Pour ce qui est de la mobilisation des crédits publics – un point important –, le modèle de concession, envisagé en 2006, n'a pas abouti à cause du nombre d'acteurs et de la multiplicité des risques. Pour tirer les enseignements des échecs passés, il est apparu nécessaire de mobiliser les acteurs clefs du projet : Aéroports de Paris (ADP), société anonyme majoritairement détenue par l'État, et SNCF Réseau, établissement public à caractère industriel et commercial. Le nouveau montage repose sur la création d'une filiale de droit commun de ces deux entités, dont le capital pourra être ouvert à un tiers investisseur. Le financement n'est donc pas budgétaire : comme le Premier ministre l'a rappelé à plusieurs reprises, l'État et les collectivités – notamment la région – ne seront en aucun cas sollicités pour contribuer à l'équilibre d'exploitation par le biais de subventions ou de toute autre participation. L'investissement se fera avec des fonds propres et par emprunts, les charges financières et d'exploitation étant couvertes par la redevance d'usage des sillons, versée par l'exploitant du service ferroviaire. Le plan de financement pourrait également être optimisé si le projet était retenu dans le cadre du Plan d'investissement pour l'Europe – dit plan « Juncker » –, ce type de financements longs répondant pleinement au cahier des charges de la Banque européenne d'investissement.

Je respecte vos réserves s'agissant des modalités légistiques, mais je considère que nous devons avancer ce projet vital pour notre économie ; or le recours à l'ordonnance représentait la voie la plus efficace pour créer la structure qui en assurera le financement.

La Commission rejette l'amendement SPE250.

Elle aborde l'amendement SPE251 de M.Denis Baupin.