Intervention de Philippe Petitcolin

Safran n'est pas la seule à agir ainsi : l'ensemble du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) a pris la décision de s'efforcer d'aider les sous-traitants des rangs 2 et 3 du secteur. Nous avons besoin de nos sous-traitants, car seuls, nous n'existons pas : nous avons donc intérêt à faire en sorte de ne pas aggraver les difficultés de recrutement qu'ils peuvent rencontrer.

Pour ce qui est des mesures que les pouvoirs publics pourraient prendre afin de nous aider à faire face à cette problématique, je citerai surtout celles visant à favoriser l'apprentissage et l'alternance.

J'en viens à l'avion à propulsion électrique. Le prototype E-Fan a traversé la Manche le 10 juillet dernier, ce dont je me félicite, tout en soulignant qu'il s'écoulera trente à cinquante ans avant qu'un avion entièrement électrique ne transporte des passagers. Entre-temps, des moteurs hybrides, où l'électricité sera utilisée comme énergie d'appoint, seront mis au point – nous avons commencé à explorer cette piste dans le domaine des hélicoptères et avons bien l'intention de continuer dans celui des avions, car il s'agit d'une filière prometteuse.

Nous impliquons le plus possible nos sous-traitants dans l'innovation, la recherche et le développement, et considérons nos fournisseurs comme de vrais partenaires, que nous accompagnons et impliquons le plus tôt possible dans le développement de nos projets, en leur donnant un réel poids dans la sélection des méthodes de travail et même de certains composants et procédés de fabrication. Dans ce domaine, nous ne sommes sans doute pas arrivés à maturité, mais expérimentons depuis deux ou trois ans.

Pour ce qui est des sports nautiques, nous avons reconduit notre contrat de sponsoring : notre bateau, le Safran Sixty, prendra le départ de la transat Jacques Vabre en fin d'année et du Vendée Globe l'année prochaine. Marc Guillemot vient de laisser la place de skipper – il exerce désormais d'autres fonctions au sein de l'équipe – au jeune Morgan Lagravière, et la nouvelle direction de Safran n'a aucunement l'intention de se désengager de cette activité.

Notre coopération avec General Electric est structurante pour le groupe Safran, et nous ne manquons aucune occasion d'avancer de concert avec ce groupe. Nous travaillons ensemble sur les nacelles – GE avec sa division appelée Middle River, nous-mêmes avec notre filiale Aircelle – et codéveloppons et coproduisons certaines nacelles pour Airbus et pour le constructeur chinois Comac. De même, pour le Boeing 777X, General Electric a été sélectionné comme source unique avec son moteur GE9X, et nous avons pris, via notre société Snecma, 11 % de ce moteur dans le cadre d'un partenariat à risque. Nous nous efforcerons de saisir chaque nouvelle opportunité de coopération qui se présentera, car nous sommes très fiers de notre partenariat avec GE.

Il m'a été demandé si la position de l'État était déterminante dans les bons résultats affichés par le secteur aéronautique français. Franchement, non : l'État fait son travail et nous faisons le nôtre. L'État est un bon actionnaire, qui nous respecte et fait avancer les choses, et je n'ai aucun commentaire – ni positif ni négatif – à faire sur la présence de l'État au sein de notre conseil d'administration, étant précisé que je ne me gênerais pas pour vous en faire part si je l'estimais opportun, car je suis très direct. En tant que citoyen, je me félicite de voir l'État siéger au sein d'entreprises qui obtiennent de bons résultats et sont impliquées dans des marchés à haute valeur ajoutée.

Les problèmes rencontrés par l'A400M n'ont que très peu d'impact pour Safran, notre société ne fabriquant pas seule le moteur TP400 de cet avion : nous ne sommes impliqués qu'à 30 % dans la fabrication de ce moteur livré par le consortium EPI. Je me suis laissé dire que les déboires de l'A400M semblaient dus à des fautes imputables à Airbus ; pour ce qui est de sa responsabilité en tant que motoriste, EPI est serein.

En ce qui concerne le programme Ariane 6 et la reprise des moteurs existants, vous avez entendu Alain Charmeau, directeur général d'Airbus Safran Launchers, s'exprimer sur le sujet, et je n'y reviendrai donc pas, me bornant à préciser que des moteurs sont en cours de développement, tels le Vinci, basé sur une nouvelle propulsion mixte, à la fois solide et liquide.

Nous nous intéressons au concept de récupération des lanceurs spatiaux, mis en application par la société américaine SpaceX, et avons nous-mêmes commencé à travailler sur ce dossier. L'application pratique du procédé de récupération ne concernera pas Ariane 6, mais les lanceurs des générations suivantes.

L'État nous apporte indéniablement quelque chose en matière d'innovation avec la mise en oeuvre du crédit d'impôt recherche. Le CIR procure 150 millions d'euros par an à Safran et, si cette somme devait être revue à la baisse, une partie plus importante de la recherche – qui ne saurait s'interrompre, car, pour affronter la concurrence, un groupe à dimension mondiale doit constamment faire de la recherche – se ferait hors de France. J'insiste sur ce point : le crédit d'impôt recherche incite très fortement les grands groupes comme le nôtre à maintenir la recherche en France.

Il y a quelques mois, nous avons pris la décision, à la suite de l'annonce de l'arrêt du programme FÉLIN, de transférer à Fougères la production de calculateurs aéronautiques – les FADEC (Full Authority Digital Engine Control) – actuellement basée à Massy. Nous souhaitions en effet continuer à supporter notre site breton, remarquable en termes d'innovation participative : chaque salarié, quelle que soit sa place dans l'entreprise, cherche à améliorer de façon continue les processus de fabrication, afin de rendre le produit plus compétitif. De ce point de vue, le site de Fougères est très souvent cité en exemple au sein de notre groupe.

Je ne suis pas en possession des chiffres indiquant la répartition de nos effectifs en France par catégorie, mais je les porterai à votre connaissance dès que possible.