Intervention de Philippe Petitcolin

Si nous trouvons de très bons profils sur le marché de l'emploi, il en est certains que nous avons du mal à recruter.

Pour ce qui est de l'authentification et de la sécurisation des paiements en ligne, nous proposons actuellement des solutions aux banques – nous sommes notamment en contact avec Visa et MasterCard – et avons beaucoup de projets en cours, que nous espérons vendre prochainement.

Le fait que la Russie ait renoncé à acheter des Mistral à la France n'a pas eu d'impact pour Safran. Les produits – notamment des viseurs – que Sagem fournissait pour équiper les Mistral ont été achetés – et même payés, me semble-t-il – et personne ne nous a demandé de les reprendre.

Je ne pense pas qu'il y ait une guerre des brevets en France. Notre position dans le secteur de l'industrie de haute technologie nous oblige à breveter beaucoup : nous ne le faisons pas dans une démarche offensive, mais plutôt défensive – pour protéger ce que nous avons développé. Récemment, nous avons gagné un procès contre l'un de nos concurrents dans le secteur de la sécurité, qui a dû retirer ses produits, car ils empiétaient sur les brevets que nous avions déposés. Il est rare que nous devions en arriver là et, en tout état de cause, nous n'avons pas pour objectif de faire de l'argent en attaquant d'autres sociétés – cela ne correspond pas à notre philosophie.

Si Safran a pris une participation dans le fonds créé par le prince Al-Walid, c'est parce que nous estimons que l'Arabie saoudite offre aujourd'hui un fort potentiel pour nos activités, que ce soit la sécurité ou l'aéronautique – ainsi que la défense, même si le prince Al-Walid ne semble pas vouloir investir dans ce secteur. On assiste aujourd'hui en Arabie saoudite à une véritable explosion de l'activité dans les domaines que j'ai cités – surtout celui de la sécurité – dont nous souhaitons profiter.

Du fait des événements survenus en Russie, l'accord qui avait été passé entre notre filiale Morpho et le fonds russe Technoserv ne s'est pas concrétisé : il n'a donné lieu à aucune activité. Pour ce qui est des systèmes de navigation, nous nous référons strictement à la loi et ne les vendons que lorsque le gouvernement français nous autorise à le faire.

Les enjeux environnementaux ont été évoqués. En la matière, sur chacun de nos sites – qu'il soit classé Seveso ou qu'il soit standard –, nous mettons en oeuvre les réglementations environnementales en vigueur.

Notre centre de recherche et développement ne nous sert pas à travailler sur des produits, mais plutôt sur des « briques technologiques » – nouveaux matériaux, nouveaux alliages –, qui ne sont intégrées à nos produits que lorsque nous estimons qu'elles ont atteint un degré de maturité suffisant.

En vingt ans, les performances de nos moteurs se sont améliorées de presque 50 %, et nous continuons à leur apporter des améliorations incrémentales tous les deux ou trois ans – un saut de performance de 15 % correspondant, lui, à un nouveau moteur. Il existe effectivement une marge de progression sur les moteurs de demain. La prochaine génération d'avions devra présenter un gain de performance de l'ordre de 15 à 30 %, nécessaire pour séduire les compagnies aériennes et le public. Pour cela, nous travaillons sur de nouveaux concepts, par nous-mêmes ou en collaboration au niveau européen. Ainsi, le moteur open rotor, comprenant une hélice apparente, et qui pourrait nous faire gagner jusqu'à 25 % sur la consommation de carburant, équipera-t-il la prochaine génération d'avions, qui devrait être mise en service entre 2025 et 2030.

Si la société Valeo et la nôtre sont engagées sur des marchés totalement différents, à savoir respectivement l'automobile et l'aéronautique, nous avons considéré que le fait de mettre en commun nos savoir-faire pouvait se traduire très rapidement par des innovations technologiques. Valeo recourt à des procédés de développement bien moins coûteux que ceux mis en oeuvre dans le domaine de l'aéronautique et a ainsi mis au point des MEMS (Microelectromechanical systems, en français « systèmes microélectromécaniques ») et des capteurs qui peuvent nous être utiles. À l'inverse, les ingénieurs de Valeo, qui ont développé des systèmes servant à vérifier que le conducteur d'une automobile n'est pas en train de s'assoupir au volant, sont très intéressés par nos systèmes de biométrie permettant de mettre en évidence la modification de certaines caractéristiques du visage en cas d'assoupissement – nous pouvons également faire bénéficier notre partenaire d'autres concepts dans le domaine de la sécurisation du véhicule. Bref, cet accord visant à permettre une innovation croisée paraît très fructueux.

Lorsque nous travaillons à la définition d'un nouveau moteur, nous avons pour objectif la réduction de la consommation de carburant et celle d'émission de CO2 et d'oxydes d'azote (NOx), mais aussi la diminution du bruit produit. Si vous vous rendez au salon du Bourget, vous pourrez constater qu'un A380 ou un A350 fait beaucoup de moins de bruit que les avions de la génération précédente. Ceux de la prochaine génération, notamment l'Airbus A320NEO et le Boeing 737 MAX, présenteront un progrès d'au moins 20 à 30 % supplémentaires.

Enfin, parmi les cinq priorités que je me suis fixées en tant que directeur général de Safran, la mise au point du moteur Leap est de loin la première. Il existe en fait trois moteurs Leap bien distincts : un pour Airbus, un pour Boeing – celui-ci est de moindres dimensions – et un pour le constructeur chinois Comac, ce qui fait que nous avons trois industrialisations à mener en parallèle. Nous devrions pouvoir fabriquer vingt-deux moteurs par mois – uniquement pour Airbus et Boeing dans un premier temps – fin 2016, soixante fin 2017, cent sept fin 2018 et cent soixante-cinq fin 2019.

Pour cela, nous nous appuyons sur l'ensemble de notre réseau de sous-traitants, en particulier les Français. Nous faisons appel à 150 fournisseurs en France pour le programme Leap, et pensons créer 10 000 emplois pour le mener à bien – ce n'est pas un chiffre net, dans la mesure où, parallèlement, le nombre d'emplois va diminuer au sein de CFM. Je précise que 50 % du moteur seront fabriqués en France pour la part Snecma-Safran. Nous avons mis en place une supply chain (chaîne d'approvisionnement) totalement dédiée afin de permettre la fabrication des 2 000 pièces différentes, étant précisé que chacune des pièces spécifiques au moteur Leap, qu'elles soient faites en interne ou en externe, est double-sourcée, ce qui signifie que nous disposons de deux sources d'approvisionnement pour chacune. Cela nous permettra de « dérisquer » la montée en cadence prévue, qui va constituer un véritable challenge.