Intervention de Michel Bouvard

Soit.

Concernant Mobilité 21, M. Philippe Duron a déjà répondu.

S'agissant du financement du côté italien, la dépense est déjà inscrite dans la loi de finances prévisionnelle, ce qui est obligatoire s'agissant d'une nouvelle infrastructure. Elle doit aussi être validée par la Cour des comptes italienne avant le début des travaux. Le projet sera financé non par le recours à l'Eurovignette mais par la prolongation de la concession autoroutière, comme pour le tunnel du Brenner. Toutefois, nos collègues parlementaires italiens nous ont demandé de venir leur présenter notre rapport.

Le tunnel ferroviaire actuel du Mont-Cenis est-il suffisant ? Certes, il n'est pas saturé. Il fut même un temps où on évaluait sa capacité à 40 millions de tonnes. Mais depuis que, à l'occasion de la catastrophe du Mont-Blanc, on a découvert qu'il n'existait aucun dispositif de sécurité au Mont-Cenis, des travaux ont été réalisés et la capacité du tunnel a été singulièrement réduite. En outre, il s'agit d'un tunnel de « pied de col » et non d'un tunnel de base : une rampe entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane nécessite trois motrices, deux pour tirer des trains de 700 à 800 mètres de long et une pour les pousser. Du fait des délais et des coûts d'exploitation qui en résultent, l'ouvrage n'est plus compétitif vu la massification des trafics de fret et la nécessité de gagner du temps, gage d'économies pour les opérateurs ferroviaires et routiers. Bref, nous ne ferons pas du tunnel du Mont-Cenis, décidé par Cavour en 1853, entrepris en 1857 et ouvert en 1871 (Sourires), un tunnel du XXIe siècle ! Nous invitons tous ceux qui le souhaitent à venir visiter le tunnel du Mont-Cenis et le chantier du Lyon-Turin pour s'en assurer.

Peut-on avoir une estimation du coût total de l'ouvrage ? Évidemment non ! Je ne suis pas devin ; pour ne parler que de l'aspect financier, comment prévoir l'évolution des taux d'intérêt ? Tout ce que nous pouvons proposer, c'est d'asseoir l'emprunt sur une ressource stable : le fonds d'épargne de la Caisse des dépôts et les crédits de la BEI. En revanche, il est certain que l'amortissement sur cinquante ans est cohérent par rapport à la période de perception de la recette. D'autant que le tunnel est creusé une fois pour toutes ; or le coût du percement représente 80 % du coût total de l'ouvrage, contre 20 % pour l'équipement. En outre, une démarche de certification des comptes, validée par la France et l'Italie, a été engagée et devrait aboutir dans les semaines ou les mois à venir : le coût de l'ouvrage sera donc certifié en valeur 2015 ou 2016.

J'en viens aux caractéristiques de la dette. Il s'agit d'un débat très technique. En la matière, il existe deux précédents, dont la requalification d'une partie de la dette ferroviaire au sens de Maastricht. Nous pourrons transmettre aux présidents la note technique dont nous disposons à ce sujet. Voici les critères permettant de qualifier ou non une dette de maastrichtienne : l'emprunteur est-il une unité institutionnelle ? Celle-ci est-elle contrôlée par une administration publique ? L'entité est-elle un producteur non marchand ? Ce débat est important pour la France, mais non pour l'Italie, dont le déficit est passé sous la barre des 3 % du PIB, de sorte que la dette contractée pour réaliser des infrastructures européennes n'entre pas dans le périmètre maastrichtien. De notre côté, cela dépendra de la nature et du mode de gouvernance de TELT.

Je terminerai en répondant à M. Jean-Marie Sermier. Nous avons voulu partir de sources de financement réalistes et immédiatement mobilisables. Toutefois, il est évident qu'à terme, la finance carbone devra contribuer à financer les infrastructures. Certes, cette recette a été quelque peu décrédibilisée par les problèmes qu'elle a posés par le passé – évolution des cours, opérations boursières hasardeuses –, mais nous pourrons l'intégrer à l'avenir.