Intervention de Jean-Pierre Farandou

Vous avez raison, monsieur le président, d'évoquer l'adaptation de l'offre. Ce travail est déjà largement engagé. En tant qu'opérateurs, notre rôle est de conseiller les autorités organisatrices, à qui il appartient de décider. Nous le faisons, bien sûr.

Il est effet possible de travailler sur l'offre. Dans les grands réseaux, il faut revoir l'offre de bus, qui s'est souvent « sédimentée ». Dans les villes qui ont mis en place des modes lourds – tramways ou métro –, on n'a guère remis en question les lignes de bus. Or il arrive que l'on gaspille les bus-kilomètres. On peut optimiser le tracé des lignes en tenant compte de l'évolution de l'agglomération : en dix ou vingt ans, les lieux d'habitation, de travail et de loisirs bougent. On peut notamment fusionner des lignes, modifier leur tracé, mieux les articuler avec les modes lourds. Cela a été fait à Bordeaux, à Lyon ou à Lille.

Ainsi, il est tout à fait possible de réduire un peu les coûts, tout en continuant à proposer un service de qualité. Il y a deux manières de procéder : si l'on cherche à faire des économies, on peut réduire le nombre de bus-kilomètres de 5 à 10 % sans perdre de trafic ; si l'on conserve le même budget, on peut garder à peu près le même nombre de bus-kilomètres, mais en augmentant le trafic de 10 à 15 %.

Donc, selon les enjeux et le développement de la ville, il est possible de travailler sur l'offre, notamment sur celle de bus ; il est plus compliqué de le faire pour les modes lourds qui sont, par définition, pris dans leur tracé.

D'autre part, les choix en matière de mode de transport évoluent. Nous avons eu, en France, les « années tramway », et c'est une bonne chose : c'est un mode de transport formidable et, dans toutes les villes, les projets de tramway se sont accompagnés de projets d'urbanisation, généralement très réussis. Si nous avons de belles villes en France, nous le devons en partie au tramway. Les élus bordelais, par exemple, l'ont très bien utilisé pour changer leur ville. Mais on pourrait citer pratiquement toutes les villes qui se sont dotées d'un tramway.

Cependant, le tramway coûte cher à construire, notamment la pose des rails et des caténaires. Les choix s'orientent désormais – je pense que cette évolution va se confirmer – vers les bus à haut niveau de service (BHNS), qui coûtent environ trois fois moins cher que le tramway, en investissement et en exploitation. Dès lors que l'on ne dépasse pas 50 000 à 60 000 passagers par jour, le BHNS permet de proposer une offre de qualité, comme à Metz ou à Nîmes, à plus forte raison s'il dispose de voies dédiées sur une grande partie de son parcours.

Donc, en travaillant, d'un côté, sur l'offre et, de l'autre, sur le choix du mode de transport, on peut faire faire des économies aux collectivités, en investissement et en exploitation.

Le mouvement que vous décrivez est en effet lancé, monsieur le rapporteur. Nous le voyons clairement dans les appels d'offres auxquels nous répondons. Toutes les collectivités fixent un montant inférieur à celui du contrat précédent. Nous voyons même, parfois, une nouvelle manière de procéder dans le cadre des appels d'offres : la collectivité fixe les grands principes du réseau dans le cahier des charges, nous indique le montant maximal de la contribution forfaitaire qu'elle est prête à verser et nous demander de proposer le meilleur réseau à ce prix. Le montant devient un absolu à ne pas dépasser.

L'augmentation du taux de TVA est intervenue quelques mois avant les élections municipales. Or ce n'est pas le moment le plus adéquat pour relever les tarifs. Dans la plupart des cas, la hausse de la TVA a donc été supportée par les finances locales. Il y a eu quelques exceptions, notamment la ville de Bordeaux, qui l'a répercutée sur les tarifs dès l'année suivante et a assumé cette décision. Elle a pu se le permettre car elle dispose d'un très beau réseau, avec une offre de qualité, notamment de tramway.

Je n'ai pas observé de mouvement de basculement de la TVA vers la taxe sur les salaires sauf, en effet, pour les petits réseaux. Les réseaux moyens et grands restent pour le moment à la TVA. Cela étant, je n'ai pas examiné cette question de manière approfondie. Je peux préciser les choses si cela intéresse la commission.

Comment réagissons-nous face à la baisse des montants ? C'est un véritable problème. Je pense en particulier au transport scolaire. Il s'agit d'un marché très encadré, où les contrats sont des marchés publics. Il n'est donc pas possible de discuter. Les marges attendues étant de plus en plus réduites, cela se traduira par un service de plus en plus sobre. Compte tenu des contraintes financières des collectivités, si nous sommes poussés dans nos retranchements par la baisse des prix, dans une logique de moins-disant systématique, nous serons bien obligés de trouver des solutions moins coûteuses pour nous en sortir. Ainsi, il n'est pas impossible que nous en venions à acheter des véhicules low cost – à bas coûts –, par exemple des bus chinois. Cette évolution ne serait guère favorable à l'industrie française et européenne.