Intervention de Denis Baupin

Je me félicite que nous commencions notre cycle d'auditions par l'audition de l'ADEME, puisque l'Agence est à la fois compétente en matière de pollution de l'air et en matière de consommation d'énergie.

Vous avez parlé de diesel propre, expression étrange qui me semble être comme un oxymore. Envisagez-vous vraiment que cela soit possible ? Quelle est votre analyse ? Comment estimez-vous le volume des particules émises par les véhicules diesel respectant la norme Euro 6, non seulement ce qui sort du pot d'échappement, mais aussi les particules secondaires qui peuvent se recomposer au cours d'étapes ultérieures ? Je vous poserais la même question sur les oxydes d'azote, tels qu'ils sont rejetés en mode de fonctionnement normal du véhicule.

Car, même si vous déclarez que tout le monde sait qu'un écart existe entre les valeurs affichées à l'achat du véhicule et les valeurs réelles, je ne suis pas certain que le consommateur moyen ait réellement conscience de ce que les émissions réelles seront en réalité trois à quatre fois supérieures à ce qui lui est annoncé. Cela induit pourtant une consommation plus élevée, partant un impact négatif sur son pouvoir d'achat.

S'agissant de l'affaire Volkswagen, si la Commission européenne était vraiment au courant du trucage, de cette fraude, comment les concurrents de la marque allemande auraient-ils pu ne pas l'être eux aussi ?

Vous avez mis l'accent sur le mix énergétique à rechercher en matière de véhicules, en soulignant à juste titre qu'il doit être le plus diversifié possible et inclure du gaz. À ce propos, quels sont les efforts nécessaires pour construire un réseau de distribution viable ou du moins en établir un schéma ? Au cours du débat sur la transition énergétique, nous étions parvenus à obtenir, sans étude d'impact, qu'elle prévoie sept à huit millions de points de recharge pour les véhicules électriques, mais sans pouvoir arriver au même s'agissant du gaz. Je rappelle qu'une directive prévoit que ces schémas doivent être établis pour les carburants alternatifs.

Quant aux perspectives d'avenir, vous avez évoqué l'usage partagé des véhicules et les technologies numériques, mais peu la forme du véhicule. Un véhicule à quatre places est-il toujours nécessaire ? Faut-il qu'il puisse toujours monter à 180 kilomètres à l'heure ? Serait-il utile de proposer un véhicule à deux places dont la vitesse maximale soit 90 kilomètres à l'heure pour contribuer à atteindre le facteur 4, c'est-à-dire l'objectif qui consiste à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre sur une période de quarante ans ? La fin du véhicule à tout faire, susceptible d'assurer le transport de la famille pour les vacances mais utilisé en règle ordinaire pour le déplacement du seul conducteur, donnerait plus de pouvoir d'achat aux consommateurs, en lui permettant d'acquérir un véhicule qui est moins gourmand en énergie.