Intervention de Delphine Batho

Afin que nous puissions nous faire une idée plus précise de votre activité, de votre rôle d'animation et de coordination de la filière, pouvez-vous nous indiquer de quelle manière la PFA est financée, combien de personnes y travaillent ? Vous avez abordé également les rôles respectifs du CNI, du CSF – l'organisation que vous avez décrite vous paraît-elle perfectible, vous satisfait-elle ?

Vous avez mentionné 600 000 emplois alors que l'INSEE retient plutôt le chiffre de 200 000 emplois. Pourriez-vous nous communiquer davantage de données sur le nombre d'entreprises par activité ?

En ce qui concerne le manque de compétences pour les métiers traditionnels, lesquels sont concernés ; existe-t-il des situations critiques ?

Il serait en outre intéressant de comparer la situation en 2009, contexte de crise où la Plateforme a été mise en place à l'issue des Etats-généraux de l'automobile, avec la situation actuelle. Quels sont les domaines, selon vous, qui ont bien avancé et lesquels doivent être améliorés ?

Le rôle de votre comité technique vise, si j'ai bien compris, à faire en sorte que la filière française parle d'une seule voix et, à l'occasion de l'élaboration de normes, dans ses relations avec les institutions françaises et européennes, fasse remonter certaines informations. Comment fonctionne ce comité ?

Quelles sont les positions de la PFA sur le Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) (procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers) – qui remplace le New European Driving Cycle (NEDC ou Nouveau cycle européen de conduite) ? Quelle est la différence entre le WLTP et ce que certains appellent Real Driving Emissions (RDE) ?

En 2014, la PFA a pris une position très intéressante sur les normes européennes d'émissions de dioxyde de carbone, position selon laquelle les dispositions envisagées sous-estimaient la consommation de carburant – autrement dit avantageaient les véhicules lourds équipés d'un moteur puissant, et pénalisaient dans le même temps tous les leviers technologiques de gains d'émission comme stop and start, allégement, hybridation… J'ai, pour ce qui me concerne, une approche très exigeante des normes antipollution mais une approche qui n'est pas naïve donc consciente qu'une norme peut masquer certains enjeux industriels pouvant favoriser la production de tel ou tel type de véhicule…

Selon vous, les normes en cours de discussion ne prennent pas suffisamment en compte la surconsommation à froid, trop de tests étant réalisés dans des conditions de conduite très rapide. La filière automobile française aurait besoin, à vous lire, d'une masse de tests plus représentatifs d'un véhicule vendu et de son usage moyen. En revanche, la filière automobile française demande que, dans le cadre du WLTP, les essais soient réalisés à la température de 23 degrés centigrades et non pas à 14 degrés. Vous demandiez également que les tests soient effectués avec des pneus à basse résistance de roulement. Ces positions ont-elles été entendues ?