Intervention de Marie-Jo Zimmermann

Nous recevons M. Laurent Benoit, président-directeur général du groupe UTAC-CERAM (Centre d'essais et de recherche appliqués à la mobilité), une structure privée se déclarant indépendante, héritière de l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle (UTAC), créée en 1945. M. Benoit est accompagné par Mme Béatrice Lopez de Rodas, directrice de la marque « UTAC ».

L'UTAC est un organisme connu et reconnu dans le milieu de l'automobile pour ses activités tenant à l'homologation, à la certification ainsi qu'aux expertises et essais sur véhicules.

Nous vous demanderons, madame, monsieur, de nous préciser, en premier lieu, les caractéristiques de chacune de ces activités et en fonction de quelles bases réglementaires elles s'exercent. On peut légitimement penser que, pour l'homologation des véhicules neufs, l'UTAC intervient dans le cadre d'une sorte de délégation de service public, donc qu'elle est placée sous une ou plusieurs tutelles ministérielles. D'ailleurs, l'UTAC est-elle en situation de monopole pour l'homologation de véhicules des constructeurs français, au moins pour leur mise en circulation sur le marché national ? Ou bien une concurrence existe-t-elle dans un cadre européen entre organismes comparables ?

L'affaire Volkswagen a mis en lumière, aux États-Unis, des fraudes de la part de ce groupe, du moins jusqu'aux révélations d'organisations non gouvernementales (ONG) et de milieux universitaires. Parmi les premières réponses apportées à cette affaire, la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie a chargé l'UTAC d'une opération de vérification du respect des normes d'émission à l'échappement sur une centaine de véhicules tirés au sort, donc a priori non directement fournis par les constructeurs. Comment avez-vous procédé et sur la base de quel protocole technique ? Il semble que les premiers résultats confirment les défaillances mises à jour outre-Atlantique ; la question est de première importance car plus de 900 000 véhicules concernés par ces fraudes auraient été commercialisés en France par le seul groupe Volkswagen.

En outre, deux organismes placés dans le cadre des activités de l'UTAC peuvent retenir l'attention de notre mission.

Le premier est l'Organisme technique central (OTC) dont les pouvoirs publics ont conféré la gestion à l'UTAC. Cette structure a pour vocation de recenser, au plan national, les résultats du contrôle technique obligatoire, d'abord pour les véhicules légers puis, plus récemment, pour les poids lourds. L'UTAC ou l'OTC ont-ils formulé des propositions de réforme à partir des résultats des contre-visites pour défauts constatés en matière de pollution moteur ? D'après les rapports annuels de l'OTC, ce motif de contre-visite existe bien mais il arrive loin après les défaillances constatées sur les pneumatiques, l'éclairage ou le freinage. Comment cela s'explique-t-il ? Que mesure-t-on en matière de pollution lors d'un contrôle technique ? Quelle est la différence avec les normes requises pour l'homologation d'un véhicule neuf ?

Le second organisme est le Bureau de normalisation automobile (BNA), initialement créé par les constructeurs en 1927. Dans le domaine des émissions à l'échappement, le BNA a-t-il été amené à faire des propositions techniques ou réglementaires aux pouvoirs publics ? Enfin, au titre de sa mission d'assistance des industriels et des administrations, a-t-il été impliqué dans les négociations conduites à l'échelon européen et qui ont abouti, le 28 octobre dernier, à de nouvelles normes assorties d'un calendrier de transition ?