Intervention de Fabio Ferrari

Pour ce qui est du coût des véhicules, je me bornerai à vous donner des éléments d'information sur ceux produits par la société Symbio Fcell. Aujourd'hui, notre modèle Kangoo équipé d'un prolongateur d'autonomie à hydrogène est vendu 30 000 euros au client, déduction faite d'une aide de 10 000 euros – ce qui couvre à peine notre coût de production de 40 000 euros pour le véhicule équipé de son kit de prolongation d'autonomie. Il nous reste donc 10 000 euros à gagner pour commencer à prendre un peu de marge sur les ventes de nos véhicules – aujourd'hui limitées à une série de cinquante, ce qui est dérisoire au regard des productions de véhicules standard.

L'objectif que j'ai évoqué tout à l'heure, consistant à passer à un coût de production de 50 euros du kilowatt, ne résulte pas de nos calculs, mais d'une estimation du Department of Energy (DOE) américain, qui effectue actuellement un sondage auprès des constructeurs mondiaux, afin de déterminer où ils en sont de leur courbe de décroissance et de leurs estimations du coût de fabrication des piles à hydrogène. En France, nous travaillons avec un ensemble de partenaires que je ne peux vous citer, afin de voir si la moyenne internationale estimée par le DOE est atteignable avec nos moyens de production : nous sommes très proches du seuil de 50 euros en dessous duquel nous serions moins chers qu'un véhicule diesel.

Comme vous le dites, il n'y a pas lieu de comparer la situation des véhicules à hydrogène de celle de la Prius, dans la mesure où celle-ci n'a pas été confrontée à la problématique de l'infrastructure que nous devons résoudre. Je n'ai cité cette comparaison que dans la mesure où le groupe Toyota le fait lui-même. Ce que les responsables de Toyota ne disent pas, c'est qu'ils souhaitent mettre en place un modèle de déploiement de la technologie hydrogène – ils y travaillent aux États-Unis, notamment avec Air Liquide – visant à s'affranchir de la problématique de l'infrastructure, en proposant des packages incluant non seulement le véhicule, mais aussi la fourniture de l'énergie. Aujourd'hui, la Tesla est vendue avec sa recharge gratuite – le coût de l'électricité est compris dans le prix de vente de la voiture –, et c'est ce modèle qu'ils cherchent à imiter. Notre démarche est un peu similaire avec notre approche de flotte captive : dès lors qu'il se trouve un ensemble de véhicules à un endroit donné, un opérateur d'énergie va être en mesure de proposer une offre d'approvisionnement. En gros, il est intéressant d'installer une station à partir du moment où un peu plus de vingt véhicules sont susceptibles de venir y faire le plein.