Intervention de François Poupard

J'ajoute que quelques dizaines de millions d'euros suffiraient à mettre en place des dispositifs de peinture au sol ou d'envois de signaux ; cela représente des coûts minimes par rapport aux chiffres d'affaires de l'industrie automobile. Il n'y a pas de raison que le gestionnaire d'infrastructure soit le seul à payer pour ce qui rendra possible la voiture autonome. Nous recherchons des systèmes technologiques permettant de partager la valeur et de faire en sorte que le bénéfice n'aille pas toujours aux mêmes.

Madame Catherine Beaubatie, sur la RN147 entre Poitiers et Limoges, le parti a été validé en 2002. Dans la Vienne, après la mise en service de la déviation de Fleuré, la priorité pour l'État est aujourd'hui l'aménagement à deux fois deux voies de la déviation de Lussac-les-Châteaux, estimée à 127 millions d'euros, pour lesquels 94 millions sont inscrits au contrat de plan 2015-2020 entre l'État et la région Poitou-Charentes, dont 33 millions apportés par l'État. La contractualisation 2015-2020 devrait également permettre de poursuivre les études pour l'amélioration des accès sud de Poitiers. Dans la Haute-Vienne, le contrat de plan entre l'État et le Limousin prévoit l'engagement de plus des deux tiers des crédits routiers sur cet axe. Cela doit permettre d'aménager à deux fois deux voies la RN147 au nord de Limoges et de réaliser un créneau de dépassement au-delà. Ce sont 167 millions qui sont ainsi prévus pour l'aménagement de cet axe dans les deux CPER, dont plus de 80 millions apportés par l'État. Les besoins financiers nécessaires à l'aménagement du reste de l'itinéraire sont considérables et devront être pris en compte dans un contrat ultérieur, avec une étude de parti d'aménagement de l'axe Poitiers-Limoges afin de définir un parti global de l'opération. Plutôt que d'attendre cinquante ou soixante-dix ans pour avoir la route parfaite dont tout le monde rêve, mieux vaut commencer par traiter les priorités au mieux des besoins.

Monsieur Gérard Menuel, les grandes régions n'ont pas le rôle de maître d'ouvrage ni de gestionnaire de patrimoine routier, mais, encore une fois, la loi NOTRe dispose qu'elles peuvent signer des contrats. Tous ces dispositifs restent à inventer ; je ne peux pas vous dire s'ils se déploieront de manière identique dans chaque région. Je crois en réalité que chaque région prendra ces choses en charge de manière différente. C'est en effet une décentralisation.

Je ne parlerais pas de perturbation des opérations avec la fin de l'adossement ; on a simplement changé de méthode. Certaines opérations d'investissement peuvent être adossées au système autoroutier existant, et c'est le cas du plan de relance autoroutier, soumis à un contrôle très sourcilleux de la Commission européenne. Les opérations qui ne peuvent se faire dans ce cadre se font soit en crédits publics, dans le cadre des contrats de plan, soit dans le cadre d'opérations spécifiques de concession, comme l'A63, l'A65, l'A88, le grand contournement ouest de Strasbourg, etc.

Monsieur Guy Bailliart, il existe des dispositifs de gestion des convois exceptionnels, en poids et en taille, qui font l'objet d'une consultation des gestionnaires. Ces dispositifs, gérés par la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) du ministère de l'intérieur, font aujourd'hui l'objet de réflexions en vue de leur modernisation, avec même un site internet réunissant sur une même plateforme l'ensemble des contraintes des différents itinéraires, quel que soit le gestionnaire. Certains convois particulièrement lourds, agricoles par exemple, peuvent provoquer des dégradations d'infrastructures ; il appartient alors au gestionnaire de se retourner vers l'usager. Quand les chars Leclerc défoncent les Champs-Élysées, la ville de Paris refait les Champs-Élysées ; le gestionnaire, dans ce cas, convient que c'est à lui de financer. À l'inverse, quand c'est un bateau qui défonce un potelet à l'occasion du Salon nautique, la ville se retourne vers ceux qui ont causé les dégâts. C'est du règlement classique de contentieux de voirie.

Monsieur Alain Gest, vous évoquez la RN25 et l'hypothèse d'un nouveau projet d'autoroute parallèle à l'A1. Je me tourne vers le président Philippe Duron en tant que responsable du rapport « Mobilité 21 », qui, je le crains, n'a pas placé cet investissement au premier rang des priorités ; je le laisserai compléter mon propos.

Enfin, madame Françoise Dubois, les critères du plan de relance autoroutier sont multiples. Il s'agit d'abord de critères d'utilité des différents projets, qui ont fait l'objet d'une consultation entre les représentants locaux de l'État, les sociétés concessionnaires et les territoires. Ces opérations ont également fait l'objet d'un examen de leur rentabilité socio-économique, afin de savoir si elles satisfaisaient beaucoup ou peu d'usagers compte tenu du coût de l'opération. Il a été en outre vérifié qu'elles étaient compatibles avec l'adossement. Enfin, critère intégré dans la loi Macron, les opérations doivent avoir une répercussion sur les milieux économiques locaux, avec des marchés qui ne soient pas seulement passés avec des entreprises de travaux publics liées aux groupes concessionnaires. C'est une façon de vous répondre aussi au sujet des garanties sur l'emploi. L'ARAFER exercera un contrôle indépendant de l'administration.