Intervention de Jean-Bernard Erhardt

Le GNL est conditionné dans des réservoirs. A ma connaissance, ceux de marque Chart sont à 8 bars ; une soupape d'évaporation sert à prévenir l'échauffement du GNL non utilisé au-delà de 16 bars. C'est pourquoi, afin de maintenir le GNL froid dans le réservoir, il faut l'utiliser régulièrement et faire plusieurs centaines de kilomètres par jour. En effet, le modèle économique veut que le transporteur achète du gaz en tant qu'énergie, et non pour qu'il se trouve éventé : ne pas utiliser le GNL acheté constituerait un non-sens économique.

Afin d'éviter ce phénomène de vaporisation – le boil-off gas –, il est possible d'utiliser le GNL compressé dans des réservoirs à 200 bars, ce qui réduit les risques et permet de ne pas utiliser son véhicule pendant plusieurs jours. Stocké à moins 163 degrés Celsius, le GNL est essentiellement formé de méthane ; de son côté, le gaz de pétrole liquéfié, qui est du butane propane, est stocké à pression atmosphérique liquide à moins quinze degrés.

Pour répondre à votre question sur les enseignements tirés de l'utilisation du GPL, madame la présidente, et particulièrement sur les accidents liés aux valves, j'indiquerai que, dans le domaine du GNL, toutes les normes techniques sont définies ou en cours de définition, notamment pour les stations-service d'approvisionnement. Les véhicules utilisant le GNL répondent à un règlement international édicté par la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) et qui est entré en vigueur à l'automne dernier : il définit les normes applicables à ces véhicules, y compris celles du réservoir.

Dans notre rapport, nous avons souligné l'enjeu que constitue la formation de tous les acteurs impliqués dans la chaîne logistique qui seront conduits à manipuler du GNL, de façon à éviter les erreurs dues à l'absence de procédures ou les réactions inappropriées en cas d'incident. L'Association française du gaz (AFG), avec laquelle nous travaillons, a déterminé un référentiel de formation des chauffeurs-livreurs ; par ailleurs, notre mission approfondit actuellement ce point en participant aux travaux du sous-groupe GNL du Forum européen du transport durable.

Dans le cadre de la préparation de la programmation pluriannuelle de l'énergie, nos travaux au sein des ateliers biogaz ont montré qu'il faut partir de ce gaz et l'épurer afin d'obtenir du biométhane pour parvenir à une qualité susceptible d'être utilisée comme carburant. À partir du biométhane, on obtient du bio-GNC compressé à 200 bars, ou, en le liquéfiant – à condition d'avoir de petites unités de liquéfaction – afin de l'obtenir sous forme liquéfiée à moins 163 degrés Celsius.

Le rapport insiste sur la nécessité de mettre en place une chaîne logistique de bio-GNL. Nous devons aussi étudier avec l'ADEME quels peuvent être les gains attendus de la liquéfaction du biométhane en termes de réduction des émissions de CO2. Aussi, des travaux supplémentaires de recherche et développement, restent probablement à mener, et nous souhaitons rencontrer des équipementiers, notamment le groupe Air Liquide, afin d'évoquer la question des stations GNL.