Intervention de Guy Maugis

Je voudrais rappeler quelques éléments sur la façon dont on mesure les émissions d'un véhicule. En 1973, la profession a mis en place un cycle standard, le cycle NEDC, qui représente autant que possible des conditions de roulage. Les véhicules sont placés sur des bancs à rouleaux, et on procède ensuite à des accélérations avec un palier, pendant vingt minutes. Ces accélérations font passer de zéro à cinquante kilomètres par heure en vingt-six secondes. Essayez de conduire à ce rythme dans Paris, tout le monde klaxonnera, à moins que vous ne provoquiez un accident ! Ces conditions de test étaient représentatives de la dynamique des véhicules d'alors – en gros de la 2CV et de la 4L. Quelques progrès sont intervenus depuis, mais la réglementation n'a pas évolué.

Cela fait plusieurs années que la profession a mis au point de nouveaux tests. Ceux-ci seront appliqués en 2016 ou 2017. Il s'agit d'un nouveau cycle dans lequel les véhicules seront plus sollicités : les accélérations seront plus franches, et le palier sera plus long. Cela nous rapprochera davantage de l'utilisation en conditions réelles.

Ces tests sont effectués sur des bancs à rouleaux car ils doivent être reproductibles et permettre des comparaisons fiables. Ce qui rend toute la profession suspecte, c'est que ce cycle ne correspond pas à l'utilisation sur route. En effet, un particulier va accélérer plus fort, donc consommer plus, va grimper des côtes… Accessoirement, le test ne prend pas en compte la charge de la batterie, ce qui va favoriser les véhicules hybrides.

En tout état de cause, nous sommes tous conscients que le test mis en place il y a quarante ans ne correspond plus à la réalité. La première urgence est d'en avoir un plus proche de la réalité.

Cela étant, de quoi parle-t-on lorsque l'on évoque les conditions d'utilisation réelle ? Le périphérique à dix-huit heures ? Une route de campagne plate ? L'ascension du mont Ventoux avec la caravane pendant les vacances ? C'est ce que voulait dire Carlos Ghosn : un test en condition réelle ne sera pas scientifiquement reproductible, il donnera une information mais ne pourra pas servir de base de comparaison. Il faut donc savoir ce que l'on recherche en procédant à ces tests : un élément de normalisation et d'homologation, ou l'information du grand public sur la consommation approximative qu'il peut espérer ?

Il en va de même pour les NOx. J'invite M. Baupin à lire le rapport de l'ONG américaine qui a levé le lièvre Volkswagen : trois véhicules sont testés, et l'un tient la norme de quarante-trois grammes de NOx dans toutes les conditions de circulation, y compris en conditions réelles. Il s'agit d'un BMW X5, qui n'a pas forcément l'image du véhicule le moins polluant, et qui n'est manifestement pas bas de gamme. C'est le point que je soulevais précédemment : les solutions technologiques sont coûteuses et plus faciles à mettre en place dans les poids lourds et les véhicules haut de gamme. Mais l'histoire de l'industrie automobile au cours des trente dernières années nous a appris que les solutions technologiques telles que l'ABS ou l'ESP étaient d'abord installées sur les véhicules chers avant de se démocratiser. Aujourd'hui, l'ABS ou l'ESP équipent tous les véhicules, mais les coûts ont été divisés par dix en trente ans. Les laboratoires technologiques sont donc la Formule 1 et les véhicules premiums.