Intervention de Clémence Artur

Il est intéressant de différencier ce qui relève du service pour des véhicules neufs qui vont connaître de grandes mutations et ce qui relève de la maintenance pour l'ensemble du parc dont, je le rappelle, l'âge moyen est de 8,7 ans.

L'âge moyen de destruction d'un véhicule dépasse aujourd'hui dix-neuf ans. Le marché de l'occasion nous échappe en partie puisque trois cinquième des transactions se font de particulier à particulier.

Les propriétaires de véhicules anciens, dont on peut préjuger qu'ils connaissent souvent des difficultés économiques, vont se détourner assez rapidement des professionnels de l'automobile, d'abord des réseaux de distributeurs qui sont réputés plus chers et, à terme, du garagiste indépendant en raison de l'essor de l'économie collaborative – le voisin va proposer de faire lui-même les réparations. Cette filière illégale ou grise, qui revêt des formes très différentes – un professionnel qui fait du dépannage le week-end à titre privé comme une personne qui s'y connaît un peu – grignote de plus en plus de parts de marché, tant pour la réparation que, de façon plus sensible encore, pour le recyclage.

L'ADEME estime qu'un véhicule sur deux n'est pas remis dans les centres VHU – centres de destruction des véhicules hors d'usage – parce qu'ils sont démontés ailleurs, et ce pour deux raisons.

D'abord, les particuliers ignorent parfois leurs obligations à l'égard de leur véhicule qui n'est plus en état de rouler – vous connaissez ces affiches aux feux rouges qui proposent de reprendre le véhicule en échange de 300 ou 400 euros, une solution plus attractive que de faire venir un dépanneur et payer 150 euros pour pouvoir l'emmener en centre VHU. Ensuite, il reste moins coûteux de choisir une autre solution que le centre VHU.

Cette offre de services à caractère social pour les véhicules particuliers est aussi une façon de maintenir de l'emploi. Il sera toujours plus avantageux pour le consommateur de faire appel à un garage avec des professionnels qui utiliseront des vraies pièces de réemploi qui seront traçables, donneront des garanties en matière de sécurité routière et permettront de profiter d'un véhicule au maximum de ses capacités énergétiques, toutes choses que le voisin dont je parlais n'est pas à même d'offrir.

Pour le renouvellement du parc, des mesures incitatives sont mises en oeuvre. Toutefois, la prime à la casse a surtout conduit à détruire des véhicules qui avaient à peine une dizaine d'années et qui auraient pu continuer à rouler avec un entretien écologique satisfaisant. Elle a surtout permis aux classes moyennes de s'acheter un véhicule plus performant. Le gros du parc polluant n'en a pas profité. C'est toute la difficulté de ces mesures de bonus ou de prime à la casse que de toucher le bon public : les personnes qui devraient bénéficier d'aide pour l'acquisition de véhicules moins polluants n'en profitent pas. C'est pourquoi le livre blanc envisage la possibilité d'aides à l'acquisition pour les véhicules d'occasion, aides aujourd'hui inexistantes ; les personnes qui possèdent des véhicules norme Euro 4 ou moins ne peuvent pas s'acheter des véhicules norme Euro 5 et ne peuvent pas entretenir leur véhicule dans des conditions satisfaisantes en matière de sécurité et d'environnement.