Intervention de Bernard Fourniou

L'Observatoire du véhicule d'entreprise, que je préside depuis le mois de juillet 2015, a été créé en 2002, sous l'impulsion de BNP Paribas et de sa filiale Arval, société spécialisée dans la location de flotte de voitures dont elle est le leader français et européen. Notre association a pour but de répondre aux besoins des entreprises et des collectivités locales sur tous les sujets relatifs aux véhicules d'entreprise.

Avant d'être président de l'OVE, j'ai été, à partir de 1998, secrétaire général d'Arval France et plus particulièrement chargé des ressources humaines et de la politique voitures. Philippe Noubel, qui est directeur général délégué d'Arval et l'un des fondateurs de l'OVE, a accepté de se joindre à moi. Il fut aussi directeur général d'Arval France. Il est aujourd'hui chargé d'une grande partie de l'Europe. Aussi connaît-il très bien les dispositions la concernant. Son éclairage complétera donc celui que je pourrai vous apporter.

Je vous ai remis un document comportant des chiffres et des repères sur le marché du véhicule d'entreprise, qui est essentiel pour l'économie et présente de fortes spécificités. C'est d'abord un marché en croissance continue depuis de nombreuses années et qui tire le nombre des immatriculations automobiles en France. C'est dire s'il est intéressant pour les constructeurs. C'est aussi un marché qui se caractérise par le poids prépondérant du diesel : les choix y sont dictés par les considérations fiscales au détriment d'arguments plus raisonnés.

L'année dernière, 2,295 millions de véhicules ont été vendus en France, dont 50 % à des sociétés. Si l'on excepte les loueurs de courte durée et les constructeurs, les entreprises que nous suivons ont acheté ou loué 731 000 véhicules en 2015, ce qui représente un tiers des immatriculations totales, soit une progression de 6,3 % sur un an.

En France, 57,2 % des véhicules immatriculés en 2015 fonctionnent au diesel, soit une diminution de 6,7 % par rapport à 2014, et 38,6 % fonctionnent à l'essence, les 4,2 % restant étant soit des véhicules hybrides, soit des véhicules électriques, ces derniers représentant 1 % du parc. Je précise que les véhicules hybrides consomment aussi de l'essence et du diesel.

Dans l'entreprise, la répartition est tout à fait différente puisque le poids du diesel est de 87 % en incluant les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires. Je signale que 95 à 97 % des véhicules utilitaires roulent au diesel, ce phénomène étant lié aux constructeurs puisqu'il n'y a pas d'autre offre que le diesel.

Sur le fond, cette situation s'explique par une fiscalité plus avantageuse et un meilleur coût d'usage lié à des kilométrages importants parcourus en entreprise. Le kilométrage annuel moyen au sein des entreprises est de 30 000 kilomètres.

Enfin, l'âge moyen des véhicules d'entreprise est de quatre à cinq ans, c'est-à-dire deux fois moins élevé que sur le marché en général, où il est de huit ans environ. On considère à juste titre que, dans leur grande majorité, les véhicules d'entreprise sont vertueux.

Nous assurons trois missions essentielles. La première est une veille réglementaire et fiscale sur tout ce qui a trait aux véhicules d'entreprise. Nous suivons les évolutions fiscales, les évolutions sociales et leurs conséquences. Nous publions, en collaboration avec les mémentos Francis Lefebvre, un mémento automobile qui reprend toutes les règles fiscales et juridiques relatives au véhicule d'entreprise. Notre objectif est d'aider nos interlocuteurs – entreprises, chefs de parc, directeurs généraux, directeurs financiers, directeurs des ressources humaines – à prendre des décisions en la matière.

Nous publions ensuite un document, le TCO Scope 2015, qui fait le point sur le coût d'usage sur lequel les loueurs appellent en général l'attention de leur chef de parc. Le choix du véhicule dépend essentiellement de son coût, fiscalité comprise – Philippe Noubel dit souvent que ceux qui décident d'acheter un véhicule raisonnent de sang-froid et tiennent compte essentiellement du coût d'usage. Pour nous, le coût d'usage est donc un indicateur clé.

Enfin, nous prenons la parole sur tout ce qui a trait au véhicule d'entreprise, en organisant par exemple des événements. Vous trouverez sur notre site internet les statistiques que nous élaborons et de précieuses informations sur les solutions proposées aux décisionnaires pour faciliter la mobilité de leurs collaborateurs. Nous ne nous intéressons pas seulement aux services financiers, mais à tout un ensemble de prestations : télématique, formation à l'éco-conduite, éco-entretien, gestion des amendes, assurance, etc. Nous mettons à la disposition du directeur des ressources humaines ou du gestionnaire du parc un ensemble de services et de produits lui permettant de considérer la voiture comme un outil de travail. Les entreprises n'utilisent pas leurs voitures pour leurs loisirs, mais pour se rendre chez leurs clients. Ces véhicules doivent être disponibles, comme un ordinateur, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Nous développons le confort dans les véhicules et suivons le comportement des conducteurs au sein des flottes de voitures.

Quels sujets doivent retenir notre attention à l'avenir ? Nous défendons l'entreprise pour l'aider à choisir ses véhicules en fonction de l'usage réel qu'elle en fait, dans le sens d'une optimisation durable et en répondant aux contraintes environnementales. Le document que je vous ai remis montre que les flottes de voitures sont aujourd'hui bien plus vertueuses que celles du marché en général. Ce n'est pas le fruit du hasard : nous contribuons à éduquer les entreprises à choisir leurs véhicules en fonction des coûts et de l'environnement.

C'est dans cet esprit que l'OVE a récemment pris la parole, à plusieurs reprises, sur l'extension de la déductibilité de la TVA à l'essence. Cette mesure n'aurait en aucun cas remis en cause la prédominance du véhicule diesel, ce qui n'était d'ailleurs pas son objectif : le kilométrage annuel moyen étant de 30 000 kilomètres, le véhicule diesel reste le véhicule repère de l'entreprise en cas de trajets de longue durée. Si l'extension de la déductibilité de la TVA à l'essence avait été décidée, les entreprises auraient eu moins le réflexe du tout diesel. Cela aurait permis de clarifier leur choix et de diversifier les énergies dans les parcs, non plus sur la base de simples critères fiscaux, mais en fonction du coût réel d'usage et de l'utilisation. Il n'est pas opportun de choisir un véhicule diesel lorsque l'on roule régulièrement en zone périurbaine et que l'on parcourt entre 15 000 et 20 000 kilomètres. La réforme ne visait pas à bouleverser les constructeurs – nous avons trop de respect pour le travail qu'ils réalisent pour le faire. J'ajoute que c'est un modèle Peugeot qui a été élu à la fin du mois de décembre 2015 meilleur moteur essence.

Nous souhaitons sensibiliser le législateur aux modes de déplacement de demain. Les entreprises n'auront plus les mêmes pratiques. Si la voiture demeure le mode de déplacement le plus facile, car il est toujours à disposition, les entreprises essaient de plus en plus d'organiser leurs déplacements. Nous travaillons à la combinaison des systèmes de mobilité : une meilleure utilisation du covoiturage, de l'autopartage, des transports en commun. Nous espérons mettre en place à terme, comme cela se pratique déjà dans le nord de l'Europe, la carte mobilité. En France, cet outil développé par Ubeeqo s'adresse davantage aux particuliers, mais il y aura certainement de la place pour les entreprises. Encore faudra-t-il se pencher sur le régime social et fiscal de ces cartes mobilité. Il serait intéressant qu'on puisse y réfléchir ensemble.

Il existe un engouement exceptionnel en faveur de la voiture autonome : un grand rassemblement sur ce thème se tient actuellement à Las Vegas. Dans ce domaine, les constructeurs français sont plutôt en avance, ce qui me réjouit. Nous publions à la fin du mois un document qui fait le point sur les évolutions technologiques attendues en la matière. Me Josseaume, avocat spécialisé en droit routier, y évoque les défis que l'Assemblée nationale et l'Union européenne auront à relever : que deviendra le permis de conduire ? qui sera responsable en cas d'accident, le constructeur ou le conducteur – que l'on appellera peut-être coconducteur ? Autant de sujets sur lesquels nous devons travailler pour n'être pas pris au dépourvu en 2020, lorsque sera lancée la voiture autonome.