Intervention de Joseph Beretta

C'est effectivement ce qu'on entend. C'est pourquoi notre association se bat, dans le cadre de ses actions d'éducation et d'information, pour expliquer que le véhicule électrique est tout aussi pertinent – voire plus pertinent – en milieu rural puisque, celui-ci étant majoritairement pavillonnaire, l'installation de prises de charge ou de wallbox n'y pose aucun problème. En milieu urbain dense, c'est plutôt l'auto-partage que la voiture électrique particulière qui s'est développé, du fait d'un problème d'infrastructures. Nous soutenons donc grandement toutes les actions visant au développement de ces infrastructures, qui doivent être menées de concert. À la fin de l'année 2015, on comptait quelque 10 161 points de charge accessibles au public. J'appelle d'ailleurs votre attention sur la distinction entre bornes et points de charge, ces derniers étant des prises tandis qu'une borne peut regrouper plusieurs prises. Ne sont pas comptés, parmi ces 10 161 points de charge, ceux qui sont installés à domicile ou dans des lieux fermés au public – entreprises ou administrations.

Le déploiement des infrastructures, dont nous présentons sur notre site un bilan régulier, est en bonne voie : seules six ou sept régions restent encore peu dotées en points de charge, ayant du mal à s'engager dans la voie de la mobilité électrique. Les autres régions ont complètement basculé dans cette voie et commencent à mailler leur territoire. À cela s'ajoute l'action lancée par l'État et menée par de grands opérateurs nationaux, dont deux sont aujourd'hui identifiés : le groupe Bolloré, qui prévoit de développer 16 000 points de charge de sept kilowatts d'ici à 2017-2018, et la Compagnie nationale du Rhône (CNR), 52 points de charge rapide. L'avantage des points de charge de sept kilowatts est d'offrir une charge certes normale, mais quelque peu accélérée puisque tenant compte de l'évolution des batteries. En effet, il faut six à sept heures pour recharger des batteries ayant une autonomie de 150 kilomètres sur des bornes de trois kilowatts ; lorsque les batteries tiendront 250 kilomètres, il faudra dix à douze heures pour les y recharger, d'où la nécessité d'implanter des bornes de sept kilowatts. Enfin, le déploiement des infrastructures financées par l'État et installées par les collectivités territoriales comprend de nombreux points de charge accélérée à 22 kilowatts.

Parallèlement, la charge rapide se développe aussi : un grand projet partiellement financé par l'Union européenne va couvrir le continent de points de charge rapide, de 45 à 150 kilowatts. EDF, opérateur du projet pour la France, installera 200 de ces points de charge sur les autoroutes françaises ou à leurs abords.

Le maillage du territoire en bornes est donc en cours, de sorte qu'en 2017, le déploiement des infrastructures devrait être en phase avec le parc roulant tel qu'il se sera développé. Encore faut-il ajouter, à tous ces points de charge publics, les points de charge privés, car lorsqu'un particulier achète une voiture électrique, le premier de ses réflexes est de se demander où il va la brancher chez lui. C'est pourquoi nous oeuvrons activement pour que l'accès au droit à la prise, aujourd'hui reconnu par la loi, soit facilité dans les immeubles de copropriété – les copropriétaires devant aujourd'hui attendre l'assemblée générale de copropriété, soit parfois jusqu'à un an, pour exprimer leur volonté d'installer une prise, et les coûts d'installation étant entièrement à leur charge, ce qui n'est pas logique. Nous prônons le même mode de financement que pour le câble : le pré-câblage est pris en charge par la collectivité, à la suite de quoi chacun paie son raccordement au câble. C'est déjà le cas dans les immeubles neufs, où le pré-câblage est obligatoire.

Mme la présidente m'a demandé si le lithium-métal polymère allait prendre le dessus sur le lithium-ion. Ces deux technologies fonctionnent différemment. La technologie lithium-ion a un électrolyte liquide et fonctionne à température ambiante. Le lithium métal polymère a un électrolyte solide, de sorte que, pour activer la conduction ionique, on est obligé de chauffer le lithium à 80 degrés. Les voitures Bolloré qui utilisent ce type de batteries ont donc besoin de rester branchées pour maintenir leur batterie à température. Leur usage en est ainsi limité. Ce système fonctionne bien pour un usage en libre-service ou une flotte d'entreprise, car les véhicules revenant systématiquement à leur lieu de stationnement et de recharge et sont prêts à repartir le lendemain avec une batterie chaude : lorsqu'une batterie au lithium métal polymère refroidit, il faut quand même attendre six à sept heures ! Les deux technologies sont à peu près au même niveau de performance : le lithium polymère est plus énergétique, mais moins puissant que le lithium-ion. C'est pourquoi ce dernier est aujourd'hui la seule solution possible pour les applications de véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, qui nécessitent peu d'énergie mais beaucoup de puissance.