Intervention de Joseph Beretta

Certes, mais l'aide est en train de diminuer et n'est pas faite pour durer indéfiniment. Elle sert à asseoir le marché. Les véhicules hybrides représentant 3 % du marché, il est normal que l'aide accordée à leurs acheteurs diminue, d'autant que l'on s'attend à une baisse du coût des batteries et à un accroissement de leur performance.

Les batteries ne connaîtront effectivement aucune révolution technologique. Mais nous entrons dans la phase d'apprentissage industriel de tous les composants de la voiture électrique, qui ont à peine cinq à six ans d'historique de fabrication, donc de réduction des coûts industriels et d'optimisation de l'ensemble. Le doublement annoncé de l'autonomie des batteries suppose une meilleure exploitation de celles-ci. Aujourd'hui, lorsqu'on connaît mal la technologie, on prend des marges de sécurité en évitant de trop décharger sa batterie. Mais à mesure qu'on maîtrise mieux la technologie, on réduit ces marges. Des gains d'autonomie peuvent donc déjà être obtenus, sans changement technologique, grâce à une meilleure exploitation de la batterie.

Une deuxième évolution vise à mieux fabriquer la batterie et à optimiser l'usage des matières actives qu'on y intègre sans en accroître la quantité, en augmentant les surfaces d'échange ionique grâce à des technologies de type fractal. Ces évolutions technologiques sont en cours.

Enfin, la dernière voie consiste en l'amélioration du packaging extérieur à la batterie – réduction de son poids et du coût d'assemblage. Tout cela nous conduit à affirmer qu'en 2020, le coût de la batterie sera divisé par deux. Il existe donc des pistes d'amélioration sans que l'on puisse parler de révolution ni de nouveau couple batterie. De toute façon, même si un nouveau couple batterie – lithium-silicium, par exemple – était introduit dans les véhicules, il devrait d'abord passer de la phase de recherche à la phase industrielle, ce qui prend un peu de temps. En revanche, la phase industrielle du lithium-ion a été lancée ; de plus en plus d'unités vont être fabriquées de sorte que leur coût va diminuer.

Vous avez également abordé la question de la recharge électrique et du mode de production de l'électricité. La France doit effectivement se préparer à mieux utiliser la recharge de la voiture électrique. Si cette dernière atteint les 10 % du parc, il nous faudra changer drastiquement les modes de recharge – ce qui représente à la fois un défi et une chance.

Un défi, car il ne faut pas imposer au réseau l'utilisation du charbon pour pouvoir répondre à la demande de la voiture électrique. C'est pourquoi nous prônons une recharge intelligente : les bornes de recharge doivent pouvoir communiquer avec le réseau de façon à pouvoir y échanger de l'information et y renvoyer de l'énergie.

Une chance, car plus il y aura de véhicules en circulation, plus il y aura de batteries sur roulettes, qui pourront être utilisées par le réseau comme systèmes de stockage. L'Allemagne a assez bien compris que, lorsqu'on utilise des énergies renouvelables, il faut s'intéresser à leur stockage, qui peut s'effectuer soit grâce à l'hydrogène, soit grâce aux batteries. Mais tout est encore à construire s'agissant des batteries, qu'il s'agisse du modèle technique, puisqu'il faut des chargeurs réversibles, ou du modèle économique, puisque le coût d'utilisation de la batterie à l'arrêt du véhicule doit être remboursé à l'utilisateur.

L'hybride semble être le Graal ! Et l'hybride rechargeable être le modèle le mieux adapté à nos contraintes futures puisqu'il a la capacité de traverser les villes en tout électrique et de faire de la longue distance. Le véhicule électrique nous conduit cependant à ne plus raisonner en termes de véhicule, mais en termes d'usage. Le véhicule le plus adapté aux petits trajets quotidiens, inférieurs à 200 kilomètres par jour, est le véhicule électrique ; pour des trajets de longue distance, le véhicule thermique restera utile ; pour des trajets mixtes, le meilleur véhicule sera hybride ou hybride rechargeable.

Il n'y a pas vraiment de concurrence entre le véhicule électrique et le véhicule thermique : c'est la question de l'usage qui permet de trancher entre les deux. Les véhicules thermiques vont continuer à évoluer. Si les constructeurs investissent beaucoup dans ces véhicules, c'est parce qu'ils représentent encore plus de 90 % de leurs revenus. Mais leur coût est appelé à augmenter, car ils vont devoir être équipés de systèmes de dépollution de plus en plus complexes et contraignants. Tous les modèles diesel seront ainsi équipés de systèmes de traitement des oxydes d'azote à l'urée, ce qui contraindra l'utilisateur à faire à la fois le plein de carburant et d'urée. Quant aux véhicules à essence, leurs systèmes d'échappement devront être équipés de filtres à particules. C'est pourquoi, si les véhicules thermiques ont l'avantage d'avoir un volume de production suffisant pour que le coût de leurs composants soit minimisé, leur coût risque d'augmenter. Il sera donc impossible de parvenir à construire des véhicules thermiques, destinés à transporter des personnes ou des familles, qui ne consomment qu'un litre aux cent kilomètres. Or, un véhicule électrique consomme l'équivalent d'1,5 litre. Quant aux moteurs hybrides, ils permettront de faire baisser la consommation des véhicules et l'hybride rechargeable me semble très adapté.