Intervention de Catherine Brun

Je vous prie d'excuser M. Thierry Trouvé, directeur général de GRTgaz, qui n'a pas pu se rendre disponible ; j'ai l'honneur de le représenter dans le cadre de mes missions sur les marchés prospectifs.

Je développerai d'abord en quoi le GNV constitue une alternative réelle au carburant pétrolier pour les poids lourds et les véhicules utilitaires et à terme, légers. Je vous présenterai ensuite les premières conclusions des travaux que nous menons au sein de l'AFGNV, dans le cadre de la directive européenne sur les carburants alternatifs. Enfin, je vous indiquerai dans quelle mesure les infrastructures gazières peuvent accompagner le développement du GNV.

Le GNV représente une alternative réelle au carburant pétrolier pour trois types de raisons : techniques, pratiques et économiques. D'un point de vue technique, le GNV est une technologie mature – 20 millions de véhicules roulent aujourd'hui grâce à ce carburant – qui présente des dispositifs de dépollution simples et peu onéreux. Elle est tout à fait adaptée au renforcement futur des normes environnementales, à des coûts raisonnables. Cette technologie permet une véritable amélioration en matière d'écologie. Les expériences des derniers mois incitent à la prudence, mais une étude de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) menée avec l'entreprise Casino, en conditions réelles, sur des poids lourds neufs compatibles avec la norme Euro 6 montre que la réduction des émissions de CO2 va jusqu'à 10 % avec le GNV, et jusqu'à 80 % avec le biogaz, ce dernier chiffre étant relatif aux émissions « du puits à la roue ». En tout état de cause, il s'agit de réductions notables. Les réductions d'oxydes d'azote (NOx) atteignent 70 %. On note enfin une quasi-absence de particules fines. On ne dispose pas aujourd'hui d'études aussi précises pour les véhicules utilitaires légers, mais nous pensons qu'elles livreraient des résultats comparables. De plus, le recours au GNV permet de diviser par deux le bruit – élément particulièrement appréciable pour l'usage urbain : bennes à ordures ménagères, bus et véhicules utilitaires légers.

Le GNV représente également une alternative crédible du point de vue pratique et opérationnel. Pour une entreprise, le service rendu par un véhicule à gaz est très proche de celui d'un véhicule diesel. La substitution d'une énergie à une autre doit se faire sans modifier les modes de travail d'une entreprise ; par exemple, la RATP ne devrait pas changer la manière dont elle effectue sa recharge de bus. Aujourd'hui, les technologies GNV permettent une autonomie de 400 kilomètres à la journée – chiffre compatible avec bon nombre d'usages couverts par le diesel – et un temps de remplissage de quelques minutes, ce qui, le plus souvent, n'oblige pas les entreprises à réinventer tous leurs procédés de travail.

Le GNV apparaît enfin comme une véritable alternative économique. Comme le faisait remarquer M. Girot, si l'on tient compte du dispositif d'aide en vigueur – l'écart de taxes ou les soutiens à l'achat –, et sans même tenir compte des externalités, notamment des avantages écologiques, il y a aujourd'hui un intérêt économique à choisir le GNV pour le transport de marchandises sur le segment de 100 000 kilomètres par an. Pour des parcours plus longs à l'année, l'intérêt serait moindre. À terme, les gains dus aux économies d'échelle sur la production des poids lourds devraient même réduire la différence de prix d'achat et rendre le transport de marchandises au GNV encore plus intéressant.

La déclinaison française de la directive européenne constitue une véritable opportunité pour formuler des ambitions en matière de GNV. Le parc GNV représente aujourd'hui 13 000 véhicules, pour moitié des véhicules utilitaires légers, et quarante-et-une stations publiques, sans compter les stations privées.