Intervention de Alain Vidalies

En ce qui concerne le décret sur les éthylotests, les choses sont claires : le dispositif est obligatoire et applicable en France depuis le 1er octobre 2015. La question est de savoir comment l'appliquer aux entreprises européennes ; la Commission nous a répondu qu'en l'état, il n'existait pas de base juridique permettant à la France de l'imposer aux entreprises de l'Union européenne. Mais en France, c'est désormais une obligation.

Monsieur Savary, les sociétés d'autoroutes peuvent en effet désigner les présidents des commissions d'appel d'offres. La solution inverse les déresponsabiliserait totalement : si les commissions étaient présidées par un tiers, elles n'auraient plus à rendre de comptes sur les conditions dans lesquelles les appels d'offres ont eu lieu. Bien entendu, les services de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) envoient des agents dans les commissions ; ils n'ont pas le droit de vote, mais ils surveillent comment les choses se passent. Vous savez fort bien que, dans ce genre de situation, la régularité est en général fonction du contrôle assuré par les tiers, en l'occurrence les autres sociétés. Si ce tiers était désigné par l'État, ce pourrait être une solution, mais il y aurait alors un transfert de responsabilité… On peut évidemment en débattre ; reste qu'en désignant les présidents des commissions d'appel d'offres, les sociétés d'autoroute se retrouvent à assumer la responsabilité de la régularité de la procédure, sous notre surveillance. Je ne crois pas que cela ait posé problème jusqu'à ce jour.

Pour ce qui est de l'ouverture des commerces dans les gares ferroviaires le dimanche, l'arrêté est à ce jour en cours de préparation.

M. Lurton a posé une question sur le rapport entre les grandes et les petites sociétés de transport. Si l'on observe le marché, les réponses sont très disparates. Les grandes sociétés ont pris des initiatives, mais certaines ont beaucoup travaillé en sous-traitance avec des PME locales. Ces situations n'ont rien d'anecdotique : une part importante du marché est effectivement sous-traitée. Les lignes ont été créées pour l'essentiel par de grandes sociétés, celles qui, aujourd'hui, se livrent à la concurrence et à la bataille des prix. Deux stratégies sont possibles pour assurer le transport : certaines sociétés le font en gestion directe, mais un peu plus de la moitié ont sous-traité avec de grandes PME locales.

J'en viens à la concurrence avec les TER ou les TET. L'État étant autorité organisatrice pour les TET, la concurrence relève de notre appréciation. Les TER dépendent de la région. Nous n'avons pas saisi l'ARAFER sur un certain nombre de lignes qui relevaient de notre appréciation, parce que nous estimions qu'elles ne posaient pas problème.

L'ARAFER étant une autorité indépendante, vous comprendrez que je respecte son statut et que je ne réponde pas à votre question sur le transfert de certains de ses services à Paris.

Si soixante-dix-neuf dossiers ont été déposés auprès de l'ARAFER, dont trente-huit concernant des liaisons desservant le Languedoc-Roussillon, je suppose que c'est une question de configuration géographique. Je n'ai pas d'autre explication rationnelle à ce stade.

En ce qui concerne l'accessibilité des autocars, je ne suis pas favorable à un système dérogatoire. Nous venons de créer un nouveau service ; il serait pour le moins étonnant que les nouveaux bus ne soient pas accessibles… Je suis prêt à accorder un peu de souplesse, mais à ceux qui pensent que l'on pourrait aller vers un système dérogatoire, la réponse est non. Le dispositif est récent : on ne peut donc pas tirer prétexte de l'ancienneté du matériel ou des difficultés économiques.

En ce qui concerne le détachement, toute la question était de savoir comment, avec l'article 281, on allait appliquer aux transports la directive « détachement » – ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La Commission européenne suit attentivement tout ce qui touche à la libre circulation des marchandises.

Nous avons proposé de créer une contrainte proportionnée, sous la forme d'une attestation de détachement qui sera conservée dans la cabine du conducteur avec un bulletin de salaire. L'objectif est de pouvoir contrôler dans quelles conditions travaillent ces personnes. Il ne s'agit pas de ne pas appliquer la directive ; nous sommes convaincus, au contraire, et nous continuons d'y travailler en liaison avec le ministère du travail, qu'il faut appliquer le droit du détachement au transport.

Sur la question des gares, il y a une sous-question concernant les gares SNCF. Il n'y a pas de lien direct. Les gares SNCF relèvent de ce qui est prévu dans la loi portant réforme ferroviaire.

Une mission commune Inspection générale des finances-Conseil général de l'environnement et du développement durable (IGF-CGEDD) vient de se mettre au travail et traite du statut et de la gestion des gares en tant que facilité essentielle pour le transport. Il n'y a pas de lien direct, dans cette mission ni dans cette disposition législative, avec la question des gares et la « loi Macron ».

En ce qui concerne le projet d'ordonnance sur les gares routières, la situation est très disparate. Dans certaines communes, petites ou grandes, il n'y a pas de gare routière ; d'autres en ont une, mais adaptée uniquement au service existant. La question qui peut se poser est celle de savoir comment on peut financer, avec éventuellement de l'argent public, un équipement qui résulte d'une initiative privée. Il y a donc un enjeu d'équilibre, y compris dans les rapports avec les collectivités locales.

L'objectif idéal, c'est que les gares en tant que telles soient des lieux, des noeuds d'intermodalité. Le projet d'ordonnance permet-il de répondre à ce souhait ? Je ne veux pas entrer dans le détail, mais il distingue plusieurs types d'aménagements, chacun avec des exigences spécifiques.

Les gares sont distinguées des autres emplacements d'arrêt ; un décret viendra préciser les équipements et services requis en fonction de chaque aménagement et de chaque niveau.

Les obligations en matière d'exploitation des gares routières et des emplacements d'arrêt consistent en la désignation d'un gestionnaire, la définition de règles d'accès transparentes et non discriminatoires, et pour les seules gares, l'obligation de tenir une comptabilité propre, distincte des autres activités éventuelles du gestionnaire. Ces obligations ne visent pas les simples arrêts de bus qui sont réservés aux transports urbains, ni les gares et emplacements d'arrêt d'initiative privée, car elles ne sont pas essentielles à une concurrence libre et non faussée, ni les aménagements accessibles gratuitement sous réserve de disponibilité et sans réservation.

Pour favoriser l'intermodalité, l'ordonnance prévoit que l'ARAFER pourra édicter des règles plus strictes pour les gares exerçant une influence significative sur le marché. Il s'agit typiquement des gares routières gérées par SNCF Mobilités, situées à proximité des gares ferroviaires et des noeuds de transports urbains. Le dispositif permet à l'ARAFER de contraindre, le cas échéant, l'exploitant concerné à proposer au transporteur des solutions alternatives si la gare qu'il exploite est saturée. Ainsi, l'intermodalité sera facilitée et tous les transporteurs auront un égal accès. Se pose également le problème de la tarification, qu'il faudra traiter.

L'essentiel est que les exploitants des gares mettent en place des règles d'accès transparentes, objectives et non discriminatoires. C'est ce que prévoit l'ordonnance. Les règles peuvent comprendre des tarifs horaires pour la prise en charge et la dépose des passagers, l'utilisation des services à destination des entreprises de transport public routier assuré par l'exploitant. En outre, compte tenu de l'expertise requise pour encadrer ces questions, un pouvoir réglementaire a été confié à l'ARAFER dans ce domaine. Il lui reviendra donc d'apporter les précisions qui apparaîtront utiles. J'espère avoir répondu à toutes vos questions…