Intervention de Alain Vidalies

En ce qui concerne le scénario de sortie de ce que vous appelez la « guerre des prix », ce qui se déroule aujourd'hui n'est une surprise pour personne : un marché qui s'ouvre, des opérateurs qui veulent s'imposer sur ce marché et une guerre des prix. Cela étant, votre question est parfaitement fondée. Chacun sait que certains tarifs annoncés peuvent difficilement, sur le long terme, maintenir une exploitation à l'équilibre financier. Pour l'instant, ce sont les clients qui en bénéficient.

Nous pouvons observer, pour guider notre conduite, ce qui s'est passé en Allemagne, où la libéralisation du marché du transport de passagers par autocar est intervenue en 2013. Après avoir vécu la même guerre des prix, le marché allemand a connu une consolidation avec l'absorption des opérateurs les plus faibles par les opérateurs les plus forts, un partage du marché et une concurrence qui continue à se développer sur des bases plus habituelles. Je pense que nous sommes plutôt devant ce type de scénario ; il n'y a pas de raison que cela se passe différemment en France.

En ce qui concerne le ratio d'endettement de la SNCF, le travail d'élaboration du contrat de performance de SNCF Réseau, ainsi que ceux de l'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) des TET et de SNCF Mobilités est en cours pour permettre, conformément aux termes de la loi, de fixer les grands principes, ainsi que les trajectoires pour les dix prochaines années.

Vous avez raison : la règle d'or est à apprécier au regard de cette trajectoire de dix ans. C'est en effet à l'aune de cette trajectoire que le rythme et les moyens de parvenir à la stabilisation de la dette du groupe seront arrêtés. Les débats sont en cours au sein du Gouvernement pour trouver la bonne marge d'interprétation de la règle d'or et le niveau du ratio « dette sur marge opérationnelle » associé, que la loi a plafonné à 18.

Si la règle d'or s'applique aux projets de lignes nouvelles ou aux réouvertures de lignes, l'interprétation est plus large lorsqu'il s'agit, d'une part, des études, d'autre part, de projets qui peuvent ne pas entrer directement dans la qualification de développement – le renouvellement des voies par exemple.

Deux réflexions animent ces débats. L'impact de la participation de SNCF Réseau, dans les projets de développement, sur les projets de contrats de plan État région (CPER) apparaît aujourd'hui marginal par rapport au paramètre structurant d'évolution de la dette. Une application de cette règle pourrait entraîner des difficultés si elle était par trop rigide, alors que l'enjeu n'est peut-être pas de cette nature. Nous pensons qu'il faudrait préserver les CPER d'une renégociation globale pour couvrir les défauts de financement qui résulteraient d'une application plus extensive de la règle.

Ces débats sont importants et ils impliquent des discussions avec les nouveaux exécutifs régionaux. Ceci explique l'état de la réflexion sur cette question majeure dont les conséquences doivent être maîtrisées avant la publication des textes réglementaires.