Intervention de Christian de Perthuis

Je ne suis pas à proprement parler spécialiste du secteur automobile, qui fait l'objet de votre mission d'information. Aussi mon propos tournera-t-il plutôt autour des mesures environnementales et de leurs répercussions sur l'industrie automobile et éventuellement d'autres industries.

J'ai démissionné du Comité pour la fiscalité écologique, car j'avais le sentiment de ne plus disposer des moyens de le faire fonctionner, à cause de difficultés pratiques. J'avais écrit aux deux ministres de tutelle pour savoir si le Comité devait continuer ses travaux. Sans réponse de leur part et face à l'abandon de l'écotaxe poids lourds, j'ai préféré abandonner une présidence d'un comité qui risquait de n'être que potiche.

Pour autant, la création du Comité pour la fiscalité écologique s'est avérée extrêmement utile, puisque ce dernier a servi de caisse de résonance entre les pouvoirs publics – Gouvernement et Parlement – et la société civile dans sa diversité. Puisse le nouveau comité qui l'a remplacé poursuivre et amplifier la tâche engagée.

La fiscalité environnementale s'envisage dans un contexte de long terme et de court terme. Sur le long terme, l'on constate que la fiscalité de l'énergie s'est constituée par strates successives et qu'elle est le fait de l'histoire, sans que se soit exprimé le souci d'envoyer des incitations en termes écologiques ou sanitaires. C'est plutôt la recherche du rendement qui a dominé.

Ainsi, la taxe intérieure pétrolière (TIP), ancêtre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), fut instituée en 1928 pour des raisons de rendement. Elle a remplacé l'impôt … sur le sel, dont le produit baissait régulièrement. Saluons la grande clairvoyance du Parlement qui a su trouver comme base de taxation une nouvelle matière physique, l'essence et le pétrole, qui s'est révélée avoir de l'avenir. La fiscalité de l'énergie est donc née de préoccupations de rendement ; plus rarement, elle a pu servir d'instrument de soutien économique. Ce n'est que tardivement que s'est exprimée la volonté de concilier ses dispositions avec les enjeux environnementaux. Il s'agit d'un phénomène récent.

À court terme, il faut souligner que le baril de Brent s'échange aujourd'hui à moins de 30 dollars et que le prix hors taxe et le prix toutes taxes comprises du pétrole sont déconnectés l'un de l'autre. Ce contexte de baisse des prix des hydrocarbures est particulièrement propice à une accélération des mesures fiscales en matière énergétique, et il la rend plus facile aujourd'hui qu'il y a trois ans, lorsque le baril de Brent était à plus de 100 dollars. Le levier fiscal peut être utilisé à l'heure actuelle pour envoyer les bons signaux en termes écologiques.

S'agissant des avantages accordés au diesel, il faut distinguer, au sein de notre grille de fiscalité, le régime général des mesures spécifiques. Pour le régime général, la TICPE accorde historiquement un avantage au diesel par rapport à l'essence. Quand je présidais le Comité pour la fiscalité écologique, il se chiffrait à 17 centimes par litre de carburant ; au 1er janvier 2016, il n'était plus que de 12 centimes, mais l'écart demeure encore important, au profit du diesel. Cet avantage concerne essentiellement les véhicules particuliers et les petits véhicules utilitaires.

Des systèmes particuliers dérogatoires existent par ailleurs, qui concernent principalement les taxis et les véhicules de société, même si je me demande si la loi de finances de 2016 n'a pas gommé l'avantage consenti à ces derniers.