Intervention de Stéphane Demilly

Une étude menée dans le cadre du programme Clean Air for Europe (CAFE) estime à 42 000 le nombre de décès prématurés, en France, en 2005, liés à l'exposition aux particules fines. À l'échelle de l'Europe, selon l'Agence européenne pour l'environnement, la pollution de l'air causerait plus de 430 000 décès par an. Au plan mondial, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) évalue ce chiffre à 7 millions de décès par an, soit trois fois le nombre d'habitants de la ville de Paris. Ces données font froid dans le dos, tout comme ces images qui nous viennent d'Inde ou de Chine où l'on distingue à peine les bâtiments derrière un épais brouillard de pollution – le fameux smog chinois qui provoquerait la mort de 4 000 personnes par jour.

Il est donc inacceptable, dans un tel contexte, de constater que certains constructeurs automobiles osent contourner les normes d'émissions de polluants, qui sont pourtant insuffisamment restrictives pour faire face aux enjeux humains que je viens de présenter. Tous les acteurs doivent donc se mobiliser et faire preuve d'une fermeté maximale. À cette fin, c'est aux échelons européen et international que des mesures doivent être prises.

En cela, c'est bien un cycle d'essais en conditions réelles de conduite qui doit déterminer l'obtention de l'homologation. À cet égard, peut-être est-il possible, monsieur le rapporteur, de faire évoluer la proposition de résolution sur deux points : au 2°, il faudrait remplacer le mot « significatif » par le mot « décisif » et, au 3°, ne pas « regretter » le « report indéterminé de la mise en oeuvre effective des seuils limites d'émission de polluants atmosphériques définis en 2007 » mais, au contraire, exiger un calendrier précis d'action.

Toutefois, les outils que nous mettons en place, s'ils doivent être performants, sont à manier avec une grande précaution. Il serait désastreux pour notre industrie, pour les salariés du secteur automobile, qu'une suspicion de tricherie généralisée pèse sur les constructeurs. Les errements de certains ne doivent pas créer un climat qui aurait des conséquences économiques irréparables. Il est donc essentiel de faire preuve de clarté dans les procédures d'homologation, et il faut homogénéiser la politique des États membres de l'Union européenne.

Parallèlement, et pour conclure, j'appelle votre attention sur nos habitudes et sur la logique de nos sociétés : de 1995 à 2013, la longueur des routes françaises est passée de 962 000 kilomètres à 1,72 million de kilomètres, soit une progression de 11 %. Dans le même temps, la longueur des lignes ferroviaires exploitées a diminué de 6 %. En ce qui concerne plus précisément le transport intérieur terrestre de marchandises, la voie routière en représente 85 %, contre 9,4 % pour le ferroviaire et 2,3 % pour le fluvial.

Le travail de lutte contre les émissions polluantes doit donc s'accompagner d'une véritable politique en faveur du report modal, de la route vers des modes de circulation doux. L'exemple le plus emblématique en est le canal Seine-Nord Europe qui, après quelques années de mise en service, permettra un report de la route vers la voie d'eau équivalent à 500 000 poids lourds par an.