Intervention de Yann le Moal

Si le diesel émet des polluants, même si l'écart avec les autres moteurs s'est considérablement resserré, il présente cependant un avantage au niveau des émissions de CO2. Du fait même de son principe de fonctionnement, un véhicule diesel émettra toujours entre 15 % et 20 % de CO2 en moins qu'un moteur essence. Si le parc européen était constitué de 50 % de véhicules essence et de 50 % de véhicules diesel, la production de CO2 augmenterait de 67 millions de tonnes par an, sur un total de 826 millions de tonnes émises annuellement. Décourager le diesel ferait donc exploser le niveau de CO2 et ne permettrait pas aux constructeurs d'atteindre l'objectif européen de 95 grammes au kilomètre de CO2 en 2021. Par conséquent, il est nécessaire d'assurer une mixité du parc.

Je rappelle donc les raisons pour lesquelles il ne faut pas surtaxer le diesel.

Le diesel est essentiel pour répondre aux objectifs en matière de CO2 de l'Union européenne pour 2021.

Le raffinage du pétrole brut donnera toujours le même pourcentage de gazole et d'essence. Par conséquent, le développement du diesel dans les années 1970 a été une erreur, puisqu'il représente aujourd'hui 70 % du parc : il ne faudrait pas faire la même erreur en sens inverse.

Le diesel est une alternative indispensable pour limiter le développement des centrales – charbon, fioul et nucléaire. Dans un contexte de réduction de la part du nucléaire, mettre rapidement des véhicules électriques sur la route n'est pas logique ; mieux vaudrait prévoir un laps de temps assez long pour développer la production électrique grâce aux énergies renouvelables comme la biomasse.

Les secteurs de l'industrie, des BTP, de la marine, de l'agriculture et de l'artisanat, n'ont pas d'autres choix que d'utiliser le diesel pour les véhicules lourds. Surtaxer le diesel entraînerait de grandes difficultés économiques pour tous ces secteurs.

En conclusion de cette deuxième partie, la différence de consommation d'énergie fossile et d'émissions de CO2 entre le diesel et l'essence sera toujours de 15 à 20 % – à l'avantage du diesel. La somme des polluants d'un moteur essence sera toujours supérieure à celle d'un moteur diesel. Et le niveau d'émissions de CO2 des moteurs essence et diesel reste inférieur à celui d'un véhicule électrique, sur une base « du puits à la roue », c'est-à-dire de la fabrication du véhicule jusqu'à sa destruction.

J'en viens à notre troisième partie : l'impact économique de l'avantage fiscal sur l'industrie et le parc automobiles.

L'État doit fixer des règles du jeu : une fiscalité claire et visible à long terme, d'une part, et des normes pour plus de stabilité, d'autre part, surtout pour les futurs véhicules. En effet, les constructeurs français de véhicules électriques, notamment, sont laissés « à l'abandon » par l'État car ils n'ont actuellement pas les mêmes normes. DU coup, ils adoptent des stratégies totalement contradictoires.

Grâce à des règles du jeu claires, les constructeurs pourront développer une gamme de produits adaptée, et le secteur de l'après-vente pourra effectuer les investissements nécessaires pour maintenir le futur parc au niveau de dépollution de sortie d'usine. Cette perspective répond à la problématique du défapage, que vous avez évoquée en introduction : il faut trouver des solutions pour que les véhicules restent au même niveau de dépollution tout au long de leur vie.

L'alignement de la fiscalité de tous les carburants est une bonne chose pour développer une mixité du parc, car les conducteurs choisiront le carburant et le véhicule en fonction de leur utilisation, et non uniquement en fonction des taxes sur les carburants ou des aides d'État à l'achat.

D'un point de vue financier, l'alignement fiscal sera bénéfique à plusieurs titres.

S'agissant des particuliers, il contribuera à la dépollution du parc, car ces derniers seront incités à installer des dispositifs de dépollution sur leur véhicule ou à changer de véhicule.

Concernant les professionnels et les entreprises, il encouragera l'investissement dans le renouvellement du parc. Ces derniers investiront dans des véhicules propres, mais en fonction de l'utilisation qu'ils ont à en faire. On n'achètera pas un camion électrique pour faire Paris-Marseille toutes les nuits !

Du côté des constructeurs, cet alignement fiscal soutiendra l'investissement dans le développement des nouvelles gammes. Il est important que les constructeurs sachent ce qu'ils doivent développer. Dans l'électrique, l'un de nos deux constructeurs ne fait que des véhicules hybrides haut de gamme et très chers, et l'autre une sorte de voiturette de golf qui ne ressemble à rien et qui est invendable ! Ou bien l'État fixe un objectif de 10 % pour l'électrique, et les constructeurs y mettront les moyens pour développer une offre attrayante, ou bien le flou perdure, et l'offre restera incohérente avec aucun acheteur et moins de 3 % de véhicules électriques en circulation, en comptant les Autolib.

Enfin, s'agissant du secteur après-vente, cette manne financière soutiendra l'investissement en faveur des outils de travail permettant le maintien du niveau de dépollution. Car, je l'ai dit, les véhicules dépollués doivent le rester tout au long de leur vie.