Intervention de Delphine Batho

Je dois dire que le graphique que vous nous avez présenté portant sur l'écart des émissions de NOx mesurées en conditions réelles et lors de bancs d'essai m'incite à la prudence. Les données proviennent en effet de l'Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) qui, en 2014, a été reconnu coupable de manipulation au profit de Volkswagen pour le vote portant sur la voiture préférée des Allemands ainsi que pour les neuf années précédentes. Je vérifierai donc l'exactitude des chiffres présentés.

Revenons à l'historique de la révélation du scandale, sans même évoquer les informations sur les échanges avec le fabricant à partir de 2007. Les normes américaines de 2008 étaient particulièrement exigeantes en matière d'émissions de NOx. Il paraissait dès lors évident que sans une technologie satisfaisante, les objectifs fixés ne pouvaient être atteints. Les tests de l'ICCT ont commencé en 2013. En 2014, le groupe a eu des échanges avec l'autorité californienne de la qualité de l'air, le California Air Resources Board (CARB). Cette même année, il a rappelé 500 000 véhicules aux États-Unis pour un correctif informatique. Il a donc eu mille fois l'occasion de reconnaître le recours à son logiciel truqueur – defeat device – et d'en informer les autorités compétentes et les consommateurs européens.

Venons-en maintenant aux échanges avec les autorités françaises. Vous avez indiqué les dates de réunion qui ont précédé les déclarations par lesquelles la ministre de l'écologie a confirmé la « tricherie » de Volkswagen. J'aimerais que vous nous aidiez à éclaircir un point. Lors de son audition, Laurent Michel, directeur de la DGEC, a affirmé que c'était l'administration française qui avait enjoint le groupe de cesser toute vente de véhicules neufs dotés du fameux logiciel alors que vous nous avez dit que l'arrêt de ces ventes provenait d'une décision du groupe du 12 octobre, comme cela a été le cas en Espagne. Qui donc est à l'origine de cette décision ?