Intervention de éric le Corre

Madame la présidente, madame la rapporteure, mesdames et messieurs les députés, nous vous remercions de nous donner aujourd'hui l'occasion d'intervenir devant vous. Avec Éric Vinesse, nous tenterons, dans notre propos liminaire, de répondre à vos interrogations sur l'état de la recherche et du développement. Nous répondrons ensuite aux questions plus spécifiques sur le rechapage, lors de la séquence questions-réponses.

Trois points sont au coeur de la démarche de Michelin.

Premièrement, Michelin agit de manière proactive pour l'environnement et la réduction de la consommation d'énergie dans le transport, et ce depuis longtemps. C'est l'une des raisons d'être du groupe quand nous parlons de mobilité durable, c'est-à-dire d'une mobilité encore plus respectueuse de l'environnement et encore plus sûre. Les deux sont indissociables dans notre esprit, comme dans nos actions.

Le deuxième élément au coeur de la démarche de Michelin procède d'une double exigence : d'abord, il nous paraît indispensable, dans les tests et l'évaluation de nos produits, de nous rapprocher le plus possible de l'expérience réelle vécue par le consommateur ; ensuite, pour être pertinents, les tests doivent être à la fois représentatifs et reproductibles. Représentatifs, c'est-à-dire qu'ils doivent représenter, lorsqu'ils sont réalisés en laboratoire, le plus fidèlement possible les conditions d'usage dans la vie réelle ; reproductibles, autrement dit que nous avons l'assurance de retrouver toujours les mêmes résultats, quel que soit le laboratoire où ils sont réalisés.

Chez Michelin, nous nous employons depuis toujours à travailler sur ces deux dimensions en même temps, et donc à nous rapprocher le plus possible de la réalité de l'expérience vécue par le consommateur, pour avoir des tests représentatifs et reproductibles.

Troisième élément au coeur de la démarche de Michelin, notre exigence de rigueur et de transparence, au-delà du respect scrupuleux de la réglementation, s'accompagne d'une volonté permanente d'aller plus loin que ce qu'imposent normes et réglementations.

Si nous avons été proactifs jusqu'à aujourd'hui en ce qui concerne l'effort mené pour réduire la consommation d'énergie grâce à nos produits, nous continuons à l'être et nous avons l'ambition d'aller plus loin. Je vous ferai part tout à l'heure des axes de travail que nous envisageons.

Vous avez évoqué, madame la présidente, la dimension mondiale de notre groupe. Nous intervenons aujourd'hui dans près de 170 pays et nous sommes implantés industriellement dans soixante-huit usines, dans dix-sept pays, sur tous les continents. Le marché sur lequel nous intervenons n'est pas seulement celui du pneumatique, c'est aussi celui des services associés. C'est un marché véritablement mondial, qui représente quelque 1,6 milliard de pneumatiques vendus chaque année et à peu près 180 milliards de dollars en valeur annuelle.

Sur 1,6 milliard de pneumatiques, les pneumatiques pour voitures et camionnettes représentent 1,4 milliard, soit à peu près 60 % du marché en valeur, contre 30 % pour les pneumatiques poids lourds.

Les ventes de pneumatiques aux constructeurs ne représentent que 25 % du marché mondial des pneus pour voitures, et 10 % pour les pneus pour poids lourds. Sur ce marché, les prix sont tendus et ne sont discutables qu'avec des arguments techniques majeurs. Les pneus dits « de remplacement » représentent donc de très loin l'essentiel du marché, en volume comme en valeur.

Si le marché mondial a connu globalement des évolutions très contrastées au cours de ces dernières années sur le plan géographique, avec notamment une baisse durable du marché européen depuis 2007, contrairement au marché nord-américain, Michelin attend, à moyen et long terme, une croissance forte et structurelle des marchés du pneumatique. Le nombre de véhicules en circulation devrait quasiment doubler d'ici à trente-cinq ans et passer de 850 millions de véhicules, pour l'heure principalement des voitures et des camions, à un peu plus de 1,5 milliard. Cette croissance sera essentiellement le fait des pays émergents.

Ces évolutions s'inscrivent dans un contexte de concurrence internationale forte. La part des dix principaux manufacturiers pneumatiques mondiaux est ainsi passée de 83 % du marché en 2000, à 63 % en 2014, alors que, dans le même temps, en moins de dix ans, les manufacturiers pneumatiques chinois ont presque doublé leurs parts de marché, qui atteignent désormais 15 %. Ils ont aussi très substantiellement accru leur capacité de production, largement au-delà des besoins liés à la croissance, au demeurant forte, de leur marché domestique.

Dans ce contexte concurrentiel, la stratégie de Michelin est de s'adapter en permanence. Nous faisons en sorte de préserver la compétitivité de notre outil industriel. Le maître mot, pour nous, est l'anticipation. Cela est vrai partout où nous sommes présents, mais il n'est pas question, pour nous, de privilégier les marchés ou les pays à forte croissance au détriment de l'Europe en général et de la France en particulier. Nous travaillons au contraire à maintenir une empreinte industrielle équilibrée et compétitive. Nous continuons ainsi à investir en France. Nos investissements industriels devraient atteindre près de 800 millions d'euros dans notre pays pendant la période 2013-2020, dont 480 millions ont déjà été réalisés à ce jour.

La complexité et le haut niveau technologique du pneumatique requièrent aussi des investissements importants en recherche-développement, surtout si nous voulons, comme c'est notre cas chez Michelin, continuer à faire la course en tête. De fait, aucun autre acteur de notre industrie n'investit autant que nous dans l'innovation. Nous y consacrons chaque année plus de 600 millions d'euros. Nous avons ainsi investi, en 2015, près de 690 millions.

Michelin est un groupe responsable, soucieux de la qualité écologique de ses produits. Sous notre impulsion, les onze principaux manufacturiers mondiaux de pneumatiques se sont regroupés, dès 2005, sous l'égide du World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), pour traiter les sujets de développement durable de nature non concurrentielle qui concernent les pneus. Le premier sujet abordé dès 2006 a été, par exemple, l'évaluation scientifique de l'impact des particules d'usure des pneus sur la santé et l'environnement.