Intervention de Laurent Michel

La question de la pollution atmosphérique – dont l'un des facteurs est l'automobile – est l'une des attributions de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC). Nous avons par conséquent une responsabilité globale concernant la sécurité et des émissions des véhicules – c'est pourquoi je suis accompagné de M. Messier.

J'aborderai cinq points en commençant par donner quelques éléments d'information sur les grands déterminants de la pollution atmosphérique et, en particulier, sur la part des transports dans cette pollution.

Nous disposons, globalement, d'un état des lieux concernant les principaux polluants réglementés – oxydes d'azote, particules, oxyde de soufre… En France, comme dans d'autres pays européens, les sources massives de polluants – notamment les grandes industries – ont été traitées, si bien que les sources sont à peu près, désormais, équivalentes : industrie, résidentiel tertiaire, transports, agriculture – les agriculteurs n'émettant pas de particules mais contribuant à la formation de particules par recombinaison. Environ 15 % des émissions de particules et 56 % des émissions d'oxyde azote proviennent du secteur des transports.

Grâce aux efforts menés dans tous les secteurs de réglementation et grâce à l'amélioration des technologies, les émissions et les concentrations ont baissé dans des proportions variables. Ainsi, depuis l'année 2000, les concentrations moyennes en dioxyde de soufre ont été divisées par cinq, les taux d'oxydes d'azote ou des particules dites PM 10 ont diminué en moyenne de 10 à 20 %. Cela n'empêche pas que, pour une part importante de la population française, les valeurs limites, notamment de particules ou de dioxyde d'azote, peuvent être dépassées.

Dans ce contexte, j'en viens à mon deuxième point, la réduction des émissions polluantes dans le secteur des transports est un enjeu important. En ce qui concerne les véhicules légers, en simplifiant à l'extrême, on peut avancer que, depuis plus de quarante ans de réglementations européennes relatives d'abord aux carburants – avec par exemple la suppression du plomb dans l'essence –, puis aux véhicules eux-mêmes, la réduction des émissions polluantes a été significative. Pour ce qui est des technologies des motorisations, a été définie toute une série de normes, depuis la norme Euro 1 jusqu'à la norme Euro 6 en vigueur. Depuis l'adoption de la norme Euro 5, les particules provenant du diesel ont baissé de 95 à 97 %. Les valeurs limites ont ainsi été renforcées concernant les oxydes d'azote – la norme Euro 4 fixait le seuil maximal d'émission d'oxyde d'azote à 250 milligrammes par kilomètre alors que la norme Euro 6 la fixe à 80 milligrammes par kilomètre. Ce renforcement de la réglementation porte ses fruits.

Reste que, et la récente affaire Volkswagen l'a bien montré, la réduction réelle des émissions polluante n'est pas aussi forte que celle constatée lors des tests d'homologation et que celle prévue par la réglementation.