Intervention de Laurent Michel

La question des polluants réglementés ou non réglementés présente de multiples facettes. Pour élaborer leurs directives, l'Union européenne et l'Organisation mondiale de la santé (OMS) établissent des normes de valeurs dans l'air ambiant qui sont des moyennes, des maximums à ne pas dépasser, des combinaisons en fonction des effets des polluants ; ces normes concernent ce qu'on peut appeler les grands classiques : ozone, oxydes d'azote, composés organiques volatils, mercure, plomb, particules... Et cela ne signifie pas qu'il n'y a pas d'autres polluants, ainsi les micropolluants organiques qui ne proviennent pas seulement des transports mais encore des pesticides ou des procédés industriels. Ce qui renvoie à la question des spéciations pour les particules totales ou les particules fines, voire pour les nanoparticules ou particules ultra-fines. Il s'agit de trouver un équilibre entre réduction à la source et interdiction. Le règlement REACH (Registration Evaluation Autorisation of Chemicals ; Enregistrement évaluation autorisation des substances chimiques) induit à ce sujet de nombreuses réflexions et actions.

Notre administration a signé une saisine de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) pour faire le point sur l'ensemble des connaissances afin de savoir comment appréhender les polluants parmi ceux qui ne sont pas les mieux « balisés » : suivant les cas, vaudra-t-il mieux privilégier une analyse de risque-substitution ou bien une approche valeur ambiante et réduction tous azimuts des émissions ?

En ce qui concerne plus spécifiquement les véhicules, je perçois deux sujets importants : celui, pour les émissions des diesels, du rapport entre dioxyde d'azote et oxyde d'azote, et celui des particules d'abrasion et autres particules qui ne proviennent pas des moteurs et qui devront faire l'objet d'une réglementation – de nombreuses personnes y travaillent.

J'en viens à votre question sur les technologies les plus efficaces. À ce stade, le Gouvernement n'a pas à avoir de position particulière, d'autant qu'on ne saurait prendre parti pour telle ou telle technologie dans la mesure où, le plus souvent, elles sont combinées, qu'il s'agisse de la réduction catalytique sélective (RCS), de systèmes de réduction des oxydes d'azote par injection d'urée, qui fonctionnent bien, ou alors des systèmes de recirculation des gaz d'échappement ou de piège à oxydes d'azote, lesquels semblent pour le moment rencontrer certaines limites. Les constructeurs, dans la perspective du durcissement de la réglementation avec l'entrée en vigueur de la procédure RDE, s'efforcent d'améliorer leurs technologies.