Intervention de Christophe Bouillon

Comme l'a indiqué Jacques Alain Bénisti, ce rapport ne fait pas le procès du transport aérien. Son développement est une réalité qui profite à tous. Plusieurs d'entre vous ont souligné la démocratisation de l'accès à ce moyen de transport, et l'enjeu qu'il représente en matière économique et touristique. Mais on ne peut pas se satisfaire d'avoir par an plus de 80 millions de touristes qui viennent dans notre pays et profitent à notre économie de notre pays, sans créer les conditions favorables à leur venue.

Donc, ce n'était pas le procès, ni du transport aérien, ni de cette réalité économique. Notre sujet n'en est pas moins les nuisances aéroportuaires, qui sont indéniables. Les citer et explorer les moyens de les limiter n'est pas contradictoire avec le développement économique.

Nous avons plus particulièrement approfondi un certain nombre de propositions qui rendent compatibles à la fois la nécessaire limitation de ces nuisances et l'inévitable évolution du transport aérien. Nous avons rencontré les constructeurs. David Douillet citait avec raison Safran. Il aurait aussi pu citer Airbus et d'autres.

Des efforts conséquents ont été réalisés, par exemple sur le roulage des avions, avec les APU – Auxiliary Power Unit (accélérateurs de puissance) électriques. On a des moyens pour limiter concrètement les consommations de kérosène, donc les pollutions, mais aussi le bruit.

Les progrès sont manifestes chez les constructeurs, français pour la plupart, en termes de réduction de la consommation, et bien évidemment des nuisances. C'est vrai aussi au niveau des hélicoptères. Il faut le dire, des ruptures technologiques font l'objet de réflexions. Il existe des organismes comme, par exemple, l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA).

Tout cela est cité dans notre rapport. Nous mettons aussi en avant les investissements d'avenir, dédiés plus particulièrement à ces questions. C'est incontestable, il y a eu des progrès, et il y en aura encore.

Maintenant, comme vient de le rappeler Jacques Alain Bénisti, le fil rouge de ce rapport – que l'on pourrait d'ailleurs intituler « il faut mettre un pilote dans l'avion » – c'est la question de l'aménagement et de la stratégie. Et si vous en êtes d'accord, nous pourrions ajouter une autre recommandation qui serait, comme le suggérait notre président : mettre en place un schéma national des infrastructures aéroportuaires.

C'est bien de cela qu'il s'agit. On parle de Vatry depuis trente ans, et de ses investissements depuis 2000. On met en avant la capacité, la longueur de la piste, la tour de contrôle, les moyens techniques très performants de cet aéroport. Mais on ne dit pas qu'il faut construire autre chose. Non, puisqu'il existe aujourd'hui une plateforme aéroportuaire qui a toutes les qualités requises pour accueillir un grand nombre de passagers. C'est la même situation avec l'aéroport situé dans la région Centre, que notre président a pris comme exemple.

Il faut déjà prendre ce qui existe, faire des efforts de desserte, et améliorer la construction de l'approche aéroportuaire et de l'aménagement du territoire ; je salue l'initiative évoquée par notre collègue Gilles Savary, qui va dans le même sens.

De la même façon, nous avons fait un grand nombre de propositions relatives aux trajectoires, ne serait-ce que parce que celles-ci ont un impact évident sur les populations – même dans les communes un peu plus en périphérie, en cas de modifications de celles-ci. Mais les trajectoires n'empêchent pas le transport aérien, pas plus que l'arrivée et le départ des avions. Elles doivent simplement tenir compte des conditions de sécurité, du nombre de mouvements, etc.

Nos propositions ont été inspirées par les auditions des pilotes et des contrôleurs aériens que nous avons menées. Elles ont été évaluées par des professionnels qui passent leur vie, soit dans les avions, soit à contrôler des avions. Nous avons également insisté sur les modifications de trajectoires. Mais en aucun cas, contrairement au sentiment de certains, nous n'avons voulu crier « haro sur le transport aérien ». Simplement, il est évident que dans quinze ans, le nombre de passagers et le volume de fret auront augmenté, au point que l'on peut tabler sur un doublement des places aéroportuaires – l'augmentation a été de 2,2 dans les vingt dernières années. C'est là le sens du progrès. Reste que ce sens du progrès ne doit pas nous faire oublier celles et ceux qui vivent à proximité des aéroports, à qui nous devons des réponses, en tant que représentants de la Nation.

Il ne s'agit pas de répondre uniquement par rapport à notre territoire, mais par rapport à un enjeu plus global. Et je terminerai là-dessus. Quelqu'un parmi vous a demandé si l'on avait, de par le monde, des exemples de déplacement ou de transfert d'aéroports ou de pistes. Il y en a, et pas des moindres : Berlin, Hong-Kong, Montréal, etc. Je cite à dessein ces territoires : ces déplacements d'aéroports n'ont eu aucun impact négatif sur l'économie. On voit bien que c'est une question d'aménagement. Certes, la matière est difficile. L'échelle urbaine est sur vingt ans, ce qui fait que certaines décisions doivent être anticipées. À mon avis, l'élaboration d'un schéma participe de cette bonne stratégie.