Intervention de Gilles le Borgne

On règle les paramètres du moteur afin d'être dans les conditions dites low NOx. Dans un moteur diesel, vous avez une relation directe entre les NOx émis et le CO2. On va donc dégrader la combustion du moteur pour émettre moins de NOx et davantage de CO2. Lorsque la température requise est atteinte, il y a production d'ammoniac et réduction des NOx.

Pour ce qui est de la nécessité d'adopter une attitude de neutralité technologique, je dirai que le véhicule décarboné représente environ 50 % de notre effort en R&D. Le restant se répartit comme suit : 25 % affectés au véhicule connecté autonome, 25 % correspondant à diverses actions liées à l'attractivité pour nos marques. Nous avons maintenant des ADN de marques bien identifiés – le confort Citroën, le i-cockpit de Peugeot, les matériaux nobles de chez DS… – qu'en tant que patron de la R&D, je me dois de nourrir.

Il m'a été demandé quel était le coût des règlements pour une voiture. Sur une centaine d'objets réglementaires, je dois me conformer à 49 à 52 règlements européens pour obtenir des Mines le numéro d'enregistrement européen d'un véhicule. Le coût global, noyé parmi les validations auxquelles nous procédons à chaque fois que nous sortons un nouveau modèle de voiture, s'élève à quelques centaines de kilo-euros. Des essais particuliers sont réalisés, soit sur les composants eux-mêmes, soit sous la forme d'essais de synthèse réalisés sur les véhicules.

En revanche, les coûts en valeur peuvent être beaucoup plus élevés. Ainsi, on estime que la première version de la norme Euro 6 s'était traduite par un surcoût de plusieurs centaines d'euros – j'ai coutume de dire plus de deux cents euros mais moins de cinq cents. Le tire-pressure monitoring system (TPMS), c'est-à-dire le système permettant de détecter le sous-gonflage des pneus, les normes sur les émissions de bruit, ou encore le remplacement du fluide frigorigène R-134 par le R-1234yf dans les systèmes de climatisation – rendu célèbre par un contentieux judiciaire impliquant Mercedes – ont un coût réglementaire variant d'une à quelques dizaines d'euros. Plus que le coût d'obtention de l'homologation, s'élevant à quelques centaines d'euros, c'est la somme des coûts de chacun de ces éléments qui, pour un véhicule donné, va avoir la répercussion la plus importante sur le coût total du véhicule.

Peut-être vous rappelez-vous que PSA avait lancé en 1994 des 106 et des Saxo électriques basées sur la technologie nickel-métal hydrure. Depuis, nous sommes passés à la technologie lithium-ion, qui représente un progrès énorme en termes de densité énergétique des batteries. Les batteries équipant les véhicules actuels sont comprises entre 100 et 130 wattheures par kilo (Whkg) ; elles devraient passer aux environs de 200 Whkg à l'horizon 2020, puis à 250 ou 260 Whkg. Ces batteries étant installées dans un volume fini, leur autonomie est proportionnelle à leur taille. Si l'on peut atteindre une autonomie de 300 à 350 kilomètres pour une voiture de taille normale, il est clair qu'à l'heure actuelle, nous ne disposons pas de la vision technologique permettant à un véhicule électrique de rallier Paris à Marseille en une fois.

Un véhicule hybride se définit par la quantité d'énergie électrique embarquée. Le micro-hybride, qui est un stop & start, ne comporte pas de batteries supplémentaires. Le mild hybrid embarque 0,2 à 0,5 kWh. Le full hybrid, dont il existe des modèles chez Toyota, mais aussi chez nous, avec le HYbrid4, embarque 1 kWh, ce qui offre 3 ou 4 kilomètres d'autonomie en mode zero emission vehicle (ZEV) – mais la plupart du temps, la batterie n'est utilisée que comme réservoir de puissance pour économiser du carburant : les véhicules ne sont pas vraiment équipés d'une traction électrique. On passe ensuite au plug-in hybrid, qui embarque environ 10 kWh de batterie, soit dix fois plus que le full hybrid et vingt fois plus que le mild hybrid, ce qui offre une autonomie de 50 à 60 kilomètres en mode ZEV – cette technologie n'a de sens que si l'utilisateur recharge les batteries : à défaut, il est en mode de traction thermique, avec l'inconvénient d'embarquer 200 kg de batterie ! Enfin, le véhicule électrique embarque de 30 à 70 kWh de batterie.

Nous estimons que l'ensemble constitué par les véhicules électriques et les plug-in hybrids représentera pour PSA, à l'horizon 2020-2025, environ 10 % des véhicules vendus, avec sans doute une prépondérance des véhicules hybrides, dans une proportion que je ne peux préciser.

En matière d'autonomie des véhicules, il existe cinq niveaux. Le niveau 1 correspond au foot off, qui équipe déjà un grand nombre de véhicules, avec le système active cruise control ; le niveau 2 est le hands off, où la voiture se conduit elle-même, mais sous le contrôle du conducteur ; le niveau 3 est le eyes off, qui permet d'envoyer des SMS ou de lire le journal, mais avec des temps de réquisition du chauffeur de l'ordre d'une dizaine de secondes ; le niveau 4 est le mind off, qui permet théoriquement au « conducteur » de dormir dans la voiture ; enfin, le niveau 5 est le driverless, qui ne nécessite pas d'être au volant – ce niveau est illustré par le test de la Google Car par une personne aveugle.