Intervention de Philippe Montantème

Les prix de l'essence et du diesel sont construits à partir des cotations internationales en tonnes, beaucoup plus voisines entre elles que le prix au litre en raison d'un effet de densité. Mais il y a aussi effectivement des situations de marché très différentes entre ces deux carburants en fonction des saisons. Le prix des essences est plutôt tendu en été en raison d'un accroissement de la demande américaine pendant la « driving season » tandis que le prix du diesel augmente pendant l'hiver, cette énergie étant également utilisée pour le chauffage. Des écarts de prix peuvent donc se creuser entre les deux. Enfin, il y a aujourd'hui au niveau mondial une tension sur le marché des essences en raison du regain de croissance de la demande des ménages américains et européens consécutif à la baisse des prix. Parallèlement, la demande de diesel a baissé en Chine en 2015 tandis que les ventes d'essence y ont flambé de 5 à 10 %. Il y a un tel excès de diesel sur le marché que les cotations de diesel sont plus basses aujourd'hui et celles de l'essence, plus tendues.

La demande d'essence est plus élastique que celle du diesel qui, permettant le transport de marchandises, est très lié à la croissance économique et donc peu sensible au prix. Le ralentissement de la croissance chinoise et l'accroissement de la demande américaine ont fait baisser le coût du diesel et tendu le marché des essences. À cela s'ajoute un effet de densité qui entraîne un écart de six centimes d'euros entre le prix hors taxe du litre d'essence et celui du litre de diesel. Ces deux marchés évoluent donc différemment : la Chine s'apprêtant à devenir un gros exportateur de diesel, le marché du diesel reste assez déprimé.

Le gasoil Excellium contient des additifs dont nous détenons la technologie et dont l'objectif est de tenir le moteur propre et éventuellement de nettoyer les dépôts qui pourraient se trouver sur les injecteurs, ce qui permet un meilleur fonctionnement et une meilleure efficacité du moteur. Au-delà du continent européen, nous sommes en train de développer la distribution de ces carburants additivés au niveau mondial. Ceux-ci permettent des gains de consommation de 1 % sur les véhicules légers et de 3 à 4 % sur les poids lourds, les bus et les engins de chantier. Nous avons d'ailleurs obtenu des certificats d'économie d'énergie grâce à l'usage de ces carburants additivés dans les moteurs diesel des camions.

S'agissant de l'impact sur le raffinage du déséquilibre entre essence et diesel, le marché français doit importer 20 millions de tonnes de diesel et exporte quelques millions de tonnes d'essence. La disproportion est telle que même si l'on arrêtait de vendre des voitures diesel, le déséquilibre persisterait dans les années à venir. Les leviers d'action sont tellement faibles que le marché sera durablement importateur de diesel. La part de l'essence est plutôt décroissante, compte tenu des efforts de productivité réalisés sur les véhicules – beaucoup plus difficiles à accomplir sur les poids lourds – et de la croissance économique qui soutient celle de la consommation de diesel. On ne peut donc plus revenir, à l'horizon de dix à quinze ans, à une situation d'équilibre entre ces produits. Je ne dis pas qu'un rééquilibrage ne sera pas bénéfique au raffinage : ce le sera dès le premier jour mais avec des effets relativement limités à court terme.