Intervention de Nathalie Homobono

Absolument. Le ministre avait considéré que les peines antérieures n'étaient pas proportionnées aux profits illicites et retirés de ces pratiques. Aujourd'hui, la peine d'amende peut être très élevée.

Par ailleurs, la lecture juridique que nous faisons aujourd'hui du règlement européen et des directives qui encadrent la réception des véhicules amène à la conclusion que les dispositifs d'invalidation sont interdits. Cette lecture est la nôtre, mais la justice française en fera peut-être une autre.

Nous avons réalisé, dans le passé, très peu d'enquêtes sur les véhicules, notamment parce que nous ne sommes pas une autorité de surveillance du marché. Nous avons été conduits à mener une enquête, dans un passé relativement récent, à la demande d'un ministre – qui n'était pas le ministre de tutelle de la DGCCRF –, qui voulait obtenir des clarifications sur les performances des véhicules, notamment en matière de consommation. Cette demande faisait suite à des soupçons émis par les autorités du continent nord-américain.

Notre enquête a abouti à la conclusion qu'il pouvait y avoir des écarts entre les tests normalisés prévus par la réglementation européenne pour l'homologation et les résultats concernant la consommation des véhicules en conditions réelles de circulation.

Dans la mesure où nous ne sommes pas une autorité de surveillance du marché, nous ne sommes dotés ni de compétences techniques ni de moyens techniques pour exercer un contrôle. Aujourd'hui, nous ne disposons pas de moyens d'expertise des logiciels, voire des codes sources.

Dans le cas de Volkswagen, nous avions déjà des éléments pour nous guider. Notre travail s'en est trouvé facilité, mais nous n'avons pas d'expertise particulière dans ce domaine.

Nous n'avons pas non plus de moyens de contrôle en propre pour procéder à des tests en dehors de l'UTAC. Si vous avez auditionné des représentants de l'UTAC, ils vous ont probablement indiqué le coût des matériels. Il faut, en outre, des infrastructures spécifiques et des experts en la matière.

Si nous devions être amenés à confier des contrôles à une autre entité que l'UTAC, je ne vois pas d'autre possibilité que les laboratoires notifiés par les États de l'Union européenne. Je ne suis pas sûre que ce soit la meilleure option, sauf à avoir un doute sur les conditions dans lesquelles l'UTAC aurait mis en oeuvre ces contrôles. Cela étant, je ne dispose d'aucun élément qui me conduise à m'interroger sur ce point.

Les autorités se sont donc légitimement tournées vers l'UTAC pour refaire les contrôles, d'autant que les autorités n'ignorent pas que les tests normalisés qui existent aujourd'hui dans le cadre de l'homologation ne sont pas représentatifs des émissions atmosphériques ni de la consommation en conditions réelles d'utilisation des véhicules.

J'en viens à la façon dont nous procédons lorsque nous décidons de lancer une enquête.

La DGCCRF a un large pouvoir d'initiative. Autrement dit, nous réalisons, de notre propre initiative, de très nombreuses enquêtes au cours de l'année, soit pour vérifier que les évolutions réglementaires sont comprises et connues des professionnels, soit parce que nous avons reçu de nombreuses réclamations ou plaintes de consommateurs ou de tiers, soit parce que nous relançons régulièrement des investigations dans des secteurs donnés, afin de nous assurer que le cadre législatif et réglementaire est respecté.

Pour lancer des investigations de ce type, il me semble souhaitable d'en informer préalablement le ministre. Pour répondre à l'objectif de cette enquête, je lui avais fait part, suite aux événements révélés par l'EPA, de la nécessité, à nos yeux, de lancer des investigations sur les véhicules vendus sur le territoire national et une enquête auprès de l'ensemble des constructeurs qui commercialisent ces véhicules. Une fois informé, le ministre n'a formulé ni suggestion ni réserve sur cette enquête, que nous avons donc menée.