Intervention de élisabeth Borne

Je souhaite préciser que je ne cherche pas à « m'excuser » des bons résultats de l'entreprise, mais ceux-ci peuvent, s'ils ne sont pas convenablement expliqués, attiser les convoitises susceptibles de nuire à la pérennité de nos comptes. (Sourires)

Notre modèle n'est pas comparable à celui de nos concurrents, même si j'apprécie les éloges de M. Gilles Savary. En général, un délégataire de service public de transports n'est pas propriétaire de l'infrastructure, et l'est rarement du matériel roulant ; il n'a donc pas à financer le renouvellement et l'entretien de son infrastructure. La RATP, en revanche, ne pourrait pas fonctionner en se contentant de dégager 2 % ou 3 % de marge comme un délégataire de service public n'ayant aucun investissement à réaliser.

Comme cela a été dit, nous ne distribuons pas de dividendes à l'État, et nous réinvestissons tous nos bénéfices au profit de l'entretien et du développement des infrastructures ; c'est ce qui fait de la Régie un établissement si particulier. Elle va être conduite à acquitter l'impôt sur les sociétés (IS), ce qui était devenu indispensable. C'est la suite de la longue histoire de la RATP, qui a été une régie autonome et – naguère encore – n'avait pas vraiment de compte de résultat et recevait une subvention annuelle d'équilibre. Désormais placée sous un régime contractuel avec le STIF, elle a été autorisée à étendre son activité au-delà de son périmètre historique.

Alors qu'elle va bientôt être confrontée à la concurrence sur ce périmètre, elle doit être irréprochable au regard des règles de la concurrence, et l'assujettissement à l'IS – qui est le lot de tous les établissements publics industriels et commerciaux de notre pays - constituait une étape nécessaire. Cela va lui permettre de bénéficier au passage du crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE), dont le montant compensera quasi totalement celui versé au titre de l'IS. Je ne pense pas que l'ouverture à la concurrence constituera une promenade de santé pour la RATP, car nos concurrents ne manqueront pas de faire valoir leurs arguments lors des appels d'offres. C'est pourquoi j'ai voulu que la Régie ne puisse pas être critiquée sur le fondement d'un régime fiscal dérogatoire.

La RATP est très mobilisée sur les enjeux de sécurité, et je remercie tous ceux qui ont oeuvré pour que nous puissions bénéficier de nouvelles dispositions propres à améliorer encore la sécurité de nos réseaux. Dès qu'elles seront en vigueur, nous en tirerons parti afin de pouvoir pratiquer l'inspection visuelle des bagages et les palpations. Nous continuerons par ailleurs de renforcer nos équipes de sécurité qui constituent une partie seulement de notre dispositif : je rappelle que, dans toutes les gares et stations du réseau, un agent au moins est présent de l'ouverture à la fermeture. Nous allons augmenter les effectifs du GPSR, avec 100 recrutements prévus dans le cadre du nouveau contrat passé avec le STIF, ce qui représente 10 % de renfort. Les recrutements devront être de qualité, ce qui empêche de les accélérer inconsidérément. Dans le cadre du même contrat, nous allons recruter 100 agents afin de renforcer la présence nocturne dans les bus.

Nous disposons de 37 000 caméras de vidéoprotection et, à mesure que nous développons notre réseau, ces investissements se poursuivent ; tous les nouveaux matériels sont équipés de ces dispositifs. Nous voulons en outre développer la vidéo « intelligente » : à partir du mois de mai, nous allons expérimenter, sur le pôle du Châtelet, des dispositifs d'analyse d'image : en effet, la masse d'images dont nous disposons rend nécessaire leur traitement par cette technologie, à laquelle nous travaillons conjointement avec des industriels et des chercheurs.

Nous sommes associés à la préfecture de police pour rénover notre centre de commandement unifié, que nous partageons avec la brigade des réseaux ferrés (BRF). L'opération représentera 25 millions d'euros d'investissement, et nous prévoyons 20 millions supplémentaires, destinés à augmenter la capacité de stockage des images afin qu'elles soient le plus utiles possibles aux forces de sécurité.

S'agissant de la coopération des trois opérateurs français, nous avons monté un joint-venture avec Transdev en Asie, et nous travaillons en coopération avec Keolis au Qatar. Cela dit, la présence de trois filiales de groupes publics de transports publics est une bizarrerie, et il n'est pas aisé de travailler tantôt en concurrence et tantôt en coopération. Il m'est ainsi difficile de demander à mes collaborateurs de travailler à livres ouverts avec des établissements qui, par ailleurs, ne font pas mystère de leur intention de nous faire concurrence pour les chantiers futurs en Île-de-France.

Nous tâcherons donc de déterminer un code de bonne conduite et de ne pas dénigrer les offres de nos concurrents. Chacun a en mémoire certains appels d'offres très disputés entre nos deux grands concurrents. Casser les prix ne crée pas de valeur ; la RATP dispose de toutes les références sur son réseau, et n'ira pas chercher des marchés au détriment d'un objectif de croissance rentable. J'espère que nos concurrents feront de même lorsqu'ils viendront sur notre terrain.

Notre programme d'investissement comporte trois postes à peu près équilibrés : l'augmentation de la capacité de transport – prolongement de lignes de tramway et de métro – est le plus important, avec 3,4 milliards d'euros sur 8,5 milliards ; la modernisation du matériel roulant et des ateliers, qui représente 2,5 milliards ; le programme de modernisation du gestionnaire d'infrastructure, pour 2,5 autres milliards.

Nous avons engagé l'automatisation de la ligne 4 du métro. Automatiser une ligne existante représente à la fois une prouesse technologique – que la RATP est seule à avoir accomplie, sur la ligne 1 qui est une ligne centenaire, et va réitérer sur une ligne qui présente des complexités propres – et un enjeu social, car il faut trouver un accord pour reclasser les conducteurs au sein de l'entreprise. Pour d'autres lignes, nous étudions l'opportunité de leur automatisation à l'aune de leur fréquentation, car cette opération constitue un levier d'augmentation de la capacité et de la régularité. Construire une ligne coûtant extrêmement cher, automatiser une ligne afin de ramener à 85 secondes les espacements entre les rames permet de tirer le meilleur parti des investissements réalisés. Après la ligne 4, la ligne 13 est la plus fréquentée et présente la difficulté d'être équipée d'un roulement en fer – et non sur pneus – et d'être une ligne à fourche : le défi est donc considérable. Une demande nous a été adressée par la présidente du conseil régional, mais nous ne sommes pas encore en mesure d'estimer l'échéance.

Le renouvellement du matériel de la ligne A du RER est engagé et sera terminé l'an prochain. Les rames MI 79, soit la moitié du parc circulant sur la ligne B, ont été rénovées ; lors du dernier conseil du STIF, la question du traitement de l'autre moitié nous a été posée, et nous étudions la possibilité de proposer des matériels à deux niveaux, comme sur la ligne A, mais cela suppose des adaptations de l'infrastructure. Nous livrerons notre rapport au mois de juin prochain.

Je tiens à souligner que la régularité du trafic sur la ligne B a été améliorée de sept points, sans pour autant être satisfaisante encore. Si j'ai mentionné le milliard d'euros que nous investirons dans les cinq prochaines années, il faut souligner que cette amélioration est imputable à la capacité à réagir à des situations difficiles, ce qui est affaire de management. Il faut donc saluer l'action des équipes qui contribuent à ces progrès.

La situation de la ligne A est encore compliquée par la multiplication des traitements de colis suspects, qui font perdre jusqu'à neuf points de régularité en une semaine. Il est difficile, dans ces conditions, de motiver les équipes pour leur faire regagner un ou deux points ! Plusieurs leviers peuvent néanmoins être activés pour gagner en régularité, et le pilotage automatique sur le tronçon central devrait être opérationnel en 2018. Une série d'investissements est également prévue dans le cadre des schémas directeurs afin de faciliter le renouvellement des trains et assurer une meilleure régularité.

Nous allons bénéficier de la même disposition légale que la SNCF, permettant à des agents du GPSR puissent patrouiller en civil ; au-delà de la présence humaine, j'ai évoqué la masse de données fournies par la vidéoprotection.

Je confirme par ailleurs que la RATP sera candidate à l'exploitation du Charles-de-Gaulle Express, dont nous pourrons discuter avec nos concurrents et néanmoins amis français…

La fraude constitue un grand sujet de préoccupation. La Cour des comptes a avancé un chiffre de 180 millions d'euros de manque à gagner pour la Régie, mais il faut bien avoir en tête la réalité que recouvre ce montant : il s'agit d'imaginer ce que pourrait rapporter le fait de faire payer tous ceux qui empruntent gratuitement nos réseaux s'ils acceptaient de payer un titre de transport ; or, s'ils devaient le faire, une partie d'entre eux ne voyageraient pas. Nous n'en conduisons pas moins une action résolue contre la fraude ; sur ceux de nos réseaux qui sont tous fermés et sous contrôle, le taux de fraude est de 3 %, à rapporter à plus de dix millions de voyageurs quotidiens. Il est difficile de descendre au-dessous, sauf à changer de contexte : en Algérie, nous exploitons un métro dont chaque station est pourvue d'un poste de police, et en Asie les amendes infligées peuvent être d'une autre nature.

La situation est moins satisfaisante pour le réseau de surface, où le taux de fraude est de l'ordre de 12 % – 12,3 % dans le tramway, 11,7 % dans les bus. L'enjeu y relève plus de la citoyenneté, les voyageurs qui paient tolérant mal la fraude, que de l'efficacité économique, car, comme dans les autres réseaux de surface, pour trois euros dépensés à lutter contre la fraude, un seul euro est récupéré. Il faut que chacun soit bien conscient que le transport public représente un coût pour la collectivité ; concernant le tramway, nous souhaitons réfléchir avec notre autorité organisatrice à l'aménagement des stations afin de faciliter la validation à quai, car, aux heures de pointe, un voyageur en règle peut avoir du mal à atteindre le composteur.

M. Bertrand Pancher a évoqué les inquiétudes de la Cour des comptes au sujet de l'état du réseau ; je ne considère pas que le réseau de la RATP soit en train de se dégrader. Nous avons fait réaliser un audit par l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), qui s'était livrée au même exercice pour la SNCF et qui a confirmé que, grâce aux investissements réalisés, notre infrastructure a été correctement entretenue. Il nous a cependant été signalé que le niveau des investissements de renouvellement devrait être augmenté au cours des prochaines années, du fait de la forte sollicitation du réseau. Cet effort, que nous ne relâchons pas, justifie pleinement notre besoin de capacité d'autofinancement, et notre réseau ne connaît nullement un état de dégradation équivalent à celui de la SNCF. Il n'est tout simplement pas concevable de prendre du retard dans ce domaine.

J'ai entendu vos interrogations au sujet du plan « Bus 2025 » et de la technologie électrique. Des bus électriques standards existent, qui offrent la même capacité que les bus diesel, hybrides ou roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV). D'ici la fin du mois, nous inaugurerons la première ligne desservie par des bus français 100 % électriques et disposant de la même capacité que les véhicules standard. Nous serons très attentifs aux retours d'expérience des services de maintenance et des voyageurs, mais je suis confiante, car le bus électrique est confortable, et sa conduite est souple et silencieuse. Il constitue par ailleurs un choix important dans une grande métropole telle que la nôtre, car toutes les autres technologies sont moins performantes, notamment en termes d'émissions de particules. Nous disposerons donc de technologies françaises permettant d'offrir des bus standard de 12 mètres, avec une bonne capacité et des batteries recyclables. Nous examinerons les performances au plus près avant de lancer les grands appels d'offres prévus en 2017.

La RATP est très sensible aux problèmes de pollution de l'air, et j'ai eu l'occasion d'évoquer ce sujet devant vous il y a un an. L'étude de l'ANSES confirme que les voyageurs sont plus exposés dans la circulation de surface que dans les transports en commun, mais que nos salariés, en revanche, requièrent une plus grande vigilance du fait qu'ils passent beaucoup plus de temps dans les enceintes du réseau. Nous continuons de réduire nos émissions de particules fines par le recours plus systématique au freinage électromécanique, avec un dispositif de récupération d'énergie ; le renouvellement des voies et du ballast contribue aussi à la réduction des particules fines dans l'air, car celles-ci viennent s'y sédimenter. En outre, la Régie travaille depuis plusieurs années à améliorer l'extraction et le renouvellement de l'air dans ses espaces : un programme de l'ordre de 45 millions d'euros est en cours pour les cinq prochaines années.

Je reviendrai peut-être par la suite, madame Laurence Abeille, aux sujets locaux ; comme la présidente du conseil régional et le préfet de région, nous sommes très mobilisés sur le tramway T1, car nous avons à coeur de voir ce projet progresser.

S'agissant de notre nouvelle direction de la stratégie, de l'innovation et du développement, il m'a semblé important que soit présente au comité exécutif de l'entreprise une personne chargée de la stratégie, car la RATP doit regarder loin et être plus présente dans les domaines de l'innovation et du développement durable. Il s'agit d'une priorité pour l'entreprise et, dans quelques mois, nous aurons redéfini les objectifs d'une politique encore plus ambitieuse dans ces domaines.

La RATP a été très mobilisée au cours des deux semaines qu'a duré l'exercice Sequana. Il s'agit bien de faire en sorte que la situation de 1910, où le métro avait été envahi par les eaux, ne se renouvelle pas. Une nouvelle crue centennale coûterait 3 milliards d'euros à la Régie si le réseau devait être inondé. Les dispositifs de protection des stations ont été testés, l'objectif étant la protection de 250 points fragiles en cas de montée des eaux en huit jours – car, heureusement, ces phénomènes de crue sont lents. Avec l'ensemble des services impliqués, nous ferons un retour d'expérience qui sera achevé à la fin du mois de mai.

S'agissant de la démagnétisation des tickets, j'espère, avec la direction du STIF, pouvoir passer à une technologie du XXIe siècle dans le domaine de la billettique. Cette question, de dimension régionale, relève de l'autorité organisatrice, car le voyageur doit savoir quel réseau il emprunte. Nous avons proposé un paiement recourant au smartphone et monté à cet effet une joint-venture avec la SNCF, Orange et Gemalto ; nous espérons que le STIF sera intéressé par cette proposition. Nous voulons être force de proposition afin de pouvoir offrir à nos clients des possibilités de paiement par carte de crédit, smartphone ou passe Navigo ; nous avons été précurseurs avec le passe sans contact, mais il nous faut franchir une nouvelle étape, car nous prenons du retard sur certains pays.

M. Jean-Pierre Blazy m'a interrogé sur le comportement présumé de certains agents qualifiés d'« islamistes ». À cet égard, une distinction claire doit être établie entre la radicalisation – contre laquelle la loi du 22 mars 2016 nous donne des moyens supplémentaires, à utiliser à la fois en interne et en liaison avec la préfecture de police et les comportements communautaristes – ceux de salariés, par exemple, qui souhaitent, comme dans beaucoup d'autres entreprises, exprimer leurs convictions religieuses sur leur lieu de travail. La Régie est une entreprise publique, et appliquera strictement les principes de laïcité, de neutralité et de non-discrimination. Je le dis avec fermeté : il n'y aura jamais de lieu de prière à la RATP.

Certaines situations sont simples, car nos agents sont en tenue – et le pantalon descend en bas de la cheville –, mais d'autres sont plus complexes, concernant les rapports entre les hommes et les femmes, notamment la façon dont les gens se saluent. Même s'il faut faire preuve de pédagogie, je suis très claire à ce sujet : je n'accepterai pas que des salariés saluent différemment les femmes et les hommes.

J'ai créé une délégation générale à l'éthique, qui m'est directement rattachée, et qui a présenté au mois de février dernier un plan en quinze actions. Je souhaite que tout salarié victime ou témoin puisse en référer à la hiérarchie, et que chaque cas soit traité. Nous délivrerons des formations et demeurerons vigilants lors des recrutements ; la Régie compte 20 % seulement de femmes dans ses rangs, et je suis convaincue que les choses seraient plus simples si nos communautés de travail étaient plus diverses et équilibrées. Beaucoup reste à faire, puisque certains salariés n'ont pas compris qu'ils engageaient, en entrant dans une entreprise publique, à ne pas exercer de discrimination à l'égard des femmes.

Nous appuyons l'équipe chargée de préparer le plan de transport dans le cadre de l'élaboration du dossier de candidature de Paris à l'organisation des Jeux olympiques de 2024. Le prolongement nord de la ligne 14 devra être achevé à l'été 2019, comme nous nous y sommes engagés pour la partie qui nous concerne ; nous assumons aussi l'enjeu de la ligne de tramway T1.

Nous avons prévu des renforts les soirs des matchs organisés dans le cadre de l'Euro 2016 de football ; si le STIF nous le demande, nous serons présents au cours de nuits complètes. Il s'agit pour nous d'un double enjeu : augmentation de notre offre de transport et renforcement de la présence sur le réseau pour que les choses se passent harmonieusement.

Comme il a été rappelé, le métro parisien a été dispensé de la mise en accessibilité de ses stations. Il faut garder à l'esprit qu'il s'agit d'installations centenaires, d'espaces très étriqués au regard de la conception que l'on pourrait en avoir aujourd'hui : il serait impossible, dans certaines stations, d'installer un ascenseur ou un escalier mécanique. Nous avons beaucoup augmenté notre parc d'escaliers mécaniques au cours des dernières années, ce que nous continuerons à faire ; je précise par ailleurs que tout notre réseau de bus, de RER et de tramway est accessible aux personnes à mobilité réduite, ainsi que la ligne de métro 14, que tous les prolongements futurs du réseau le seront, et que c'est aux municipalités qu'il revient de pratiquer les adaptations de voirie lorsque cela est nécessaire. Bien entendu, nous pourrons reprendre la réflexion avec la nouvelle équipe du STIF sur la pertinence d'un réseau « coeur » accessible ; nous sommes conscients des enjeux, humains comme financiers, et nous comprenons bien que les personnes à mobilité réduite souhaitent utiliser le réseau.

S'agissant de l'image de la Régie, il faut avoir présent à l'esprit que la RATP se trouve au coeur de la vie quotidienne des gens, pour le meilleur et pour le pire en quelque sorte : lorsque, pour le 1er avril, nous avons modifié le nom des stations, nous avons été relayés par 11 millions de visiteurs, mais lorsqu'un problème survient, il est également susceptible d'être relayé, sur les réseaux sociaux notamment, par un très grand nombre de personnes. Les enjeux d'image sont importants, et il ressort des enquêtes de notoriété que celle-ci est de 100 % ; notre image s'est cependant dégradée au moment des attentats, à cause des affaires de communautarisme au sein des personnels. Nous reconquerrons notre bonne image par la qualité du service rendu aux voyageurs.

S'agissant la propreté, j'entends bien que la situation puisse sembler insatisfaisante. Nous y consacrons, je le rappelle, 70 millions d'euros par an, mais nos voyageurs doivent savoir que rien ne peut se faire sans eux : si nous dépensons de telles sommes sans que la situation soit satisfaisante pour autant, cela signifie que beaucoup d'usagers n'ont pas un comportement responsable. Nous avons prévu d'ajouter 5 millions d'euros supplémentaires dans le cadre du nouveau contrat passé avec le STIF. Le nettoyage des rames sera également effectué dans la journée, comme nous avons commencé à le faire dans les stations, avec un double objectif : nettoyer dès que cela est nécessaire, et sensibiliser les voyageurs au fait que, lorsqu'ils salissent, des gens doivent passer derrière eux.

Dans le domaine olfactif, nous n'avons qu'une faible marge de manoeuvre, car les produits chimiques susceptibles de masquer les odeurs sont proscrits par la médecine du travail.