Intervention de éric Vidal

Je vous remercie de nous donner l'occasion de nous exprimer.

Je souhaite vous présenter la délégation de la CFE-CGC. Frédéric Vion, qui travaille dans la région lyonnaise, est représentant syndical CFE-CGC au comité de groupe de l'entreprise JTEKT, et Jacques Mazzolini est délégué syndical central de PSA. Pour ma part, je travaille chez Renault, et je suis animateur pour la filière automobile, pour la CFE-CGC. Par ailleurs, je tiens à excuser Bruno Azière, souffrant, qui est délégué syndical central de Renault, pour la CFE-CGC.

Cela fait longtemps que la CFE-CGC est active dans la filière automobile qu'elle soutient.

Force est de reconnaître que l'automobile n'a pas bonne presse. On entend plus facilement que l'automobile tue les gens et qu'elle pollue les villes plutôt qu'elle emploie 700 000 personnes en France, si l'on inclut ceux qui construisent les automobiles et ceux qui en font le commerce, la maintenance et l'après-vente. Il faudrait le rappeler plus fortement ; j'espère que c'est ce que vous ferez dans votre rapport.

Cette mauvaise image est due également au nombre d'emplois détruits. Il y a effectivement moins de gens qui travaillent aujourd'hui dans le secteur automobile qu'en 2001 ou encore en 2011. Cela dit, même s'il y a moins d'emplois, il y a toujours autant d'embauches. Il devrait même y avoir, je le pense, des vagues d'embauches à venir. Mais je ne suis pas certain que cela soit ancré dans la tête de tout le monde !

L'industrie automobile a externalisé certaines de ses fonctions qui sont sorties parfois du giron de la métallurgie. Mais si l'on constate des pertes d'emplois dans la métallurgie, ce n'est pas le cas pour d'autres branches qui travaillent pour l'automobile – je pense à la branche des services. D'un point de vue comptable, ces gens-là sortent de l'automobile alors que ce secteur pourvoit à ces emplois.

Nous nous attendions à ce que la France soit un des piliers des véhicules électriques, et de manière générale décarbonés. Aujourd'hui, nous nous demandons si ce ne sera pas plutôt la Chine qui sera leader en la matière. C'est grave, car c'est une avance technologique qu'il ne faut pas laisser aux autres puisqu'elle générera des emplois. Ce sujet nous préoccupe beaucoup.

Les métiers de l'industrie automobile bougent énormément. Si les gens sont de moins en moins mécaniciens, ils sont compétents en matière de numérique et de contrôle d'objets connectés, ce qui veut dire qu'il y a là un vivier d'emplois et de compétences phénoménal. Les enjeux en termes de formation initiale, et surtout de formation continue, sont importants. Il faut permettre aux gens de se former à de nouvelles technologies, et ainsi de monter en compétences.

Les équipementiers pressentent qu'il va y avoir encore des rapprochements, ce qui, d'un point de vue social, nous fait frémir car, en général, qui dit rapprochement dit diminution d'effectifs. Il faudra donc être vigilant.

La filière a su passer la crise de 2008-2009, certes avec des plans de sauvegarde de l'emploi (PSE), mais tout cela s'est fait dans un contexte social relativement calme compte tenu de la tempête à laquelle elle a fait face. Aujourd'hui, l'industrie automobile française se relance, grâce surtout à la signature d'accords de compétitivité avec les organisations syndicales.

Quand une entreprise ou un site a signé un accord de compétitivité, le problème c'est de trouver les gens pour faire le travail et non de trouver du travail. Ce qui est important, c'est la négociation sur le terrain, au plus près des besoins, soit des établissements, soit des petites ou des grandes entreprises, et d'avoir la possibilité de parler le plus en amont possible de tous les sujets délicats. J'entends par sujet délicat par exemple un rapprochement entre deux entreprises. En la matière, les représentants du personnel et les organisations syndicales doivent être mis au courant le plus tôt possible, de façon à voir comment le virage peut être pris.