Intervention de Frédéric Barbier

Mes chers collègues, avant d'accueillir nos interlocuteurs, je souhaite excuser notre présidente, Sophie Rohfritsch, qui aurait aimé être parmi nous aujourd'hui.

M. Gascon Abellan a fait toute sa carrière dans le groupe, en débutant dans son pays d'origine, l'Espagne, où Renault est implanté depuis de nombreuses années et dispose de trois grands sites de production et de développement.

On oublie souvent que l'Espagne est le second producteur européen après l'Allemagne, en 2015, la production des constructeurs présents dans ce pays, avec 2,7 millions de véhicules, a enregistré la plus forte croissance en Europe : 13 %.

Vous avez, monsieur le directeur, occupé précédemment d'importantes responsabilités techniques, notamment en tant que directeur des projets diesel au sein de l'ingénierie mécanique du groupe. Vos compétences font de vous l'homologue de M. Gilles Le Borgne, de chez PSA, que nous avons récemment auditionné.

Cette expérience de motoriste devrait permettre à la mission de connaître vos analyses sur l'évolution des moteurs diesel et plus particulièrement, sur l'avènement puis, à présent, la régression des diesels de faible cylindrée dont la pertinence pour des véhicules à vocation citadine est dorénavant clairement remise en cause.

Vous allez pouvoir nous expliquer plus en détail les mesures annoncées hier par Renault quant aux rectifications des vannes EGR – acronyme d'exhaust gas recirculation, soit la recirculation des gaz d'échappement et aux NOx traps – « pièges » à oxydes d'azote – qui équipent certains véhicules.

Cette initiative ne semble toutefois viser que certains modèles récents. S'agit-il du premier volet à un plan d'amélioration plus ambitieux, au sujet duquel le groupe se serait d'ailleurs engagé devant la commission dite indépendante ?

Mais des dispositifs de type SCR – acronyme de selective catalytic reduction, soit réduction catalytique sélective – ne devraient-ils pas se substituer rapidement à ces pièges à NOx, y compris pour des modèles essence à injection directe ?

Plus généralement, pouvez-vous nous nous dire à combien s'élève l'effort annuel de recherche et développement de Renault ? Quels sont les principaux choix d'innovation et de développement dans le domaine des moteurs et les coopérations engagées sur ce thème dans le cadre de l'alliance avec Nissan ?

Renault est parfois critiqué pour avoir trop concentré ses efforts sur le véhicule électrique. Aujourd'hui, il reste avéré que ce constructeur est en avance sur le marché, du moins au regard des seuls résultats des ventes de véhicules électriques, notamment auprès des particuliers. En outre, avec ce choix, Renault n'a-t-il pas capitalisé des connaissances qui pourraient lui conférer certains avantages dans le développement de l'hybridation des moteurs diesel et essence, solution qui devrait connaître un fort développement dans l'offre des constructeurs ?

Monsieur le directeur, voilà quelques-unes des questions qui se posent à la mission, après nos auditions et nos rencontres avec de nombreux acteurs de la filière automobile.

Nous allons, dans un premier temps, vous écouter au titre d'un bref exposé de présentation, puis, Mme Delphine Batho, rapporteure de la mission, vous posera un premier groupe de questions.