Intervention de Gaspar Gascon Abellan

Notre préoccupation d'être efficaces, mais les plus rapides possible : les modifications hardware sont très lourdes et nécessitent un temps de préparation, d'intervention et de validation considérable, qui nous aurait conduits jusqu'au moment de la mise en oeuvre de la nouvelle norme avant d'avoir terminé l'opération ; nous avons donc privilégié les modifications software. Le nombre des véhicules concerné dépendra de la date de mise en oeuvre, donc du nombre de voitures nécessitant des modifications qui auront alors été vendues. Nous allons adresser un courrier à chacun de nos clients en les invitant, s'ils le souhaitent, à se rendre chez les concessionnaires, et le recalibrage – opération très simple consistant à charger une valise permettant de changer le software du calculateur du moteur – sera effectué à titre gracieux.

Nous équiperons tous nos véhicules du système SCR, qui est le plus performant ; aucune autre solution ne répond aux facteurs de conformité exigés dans le domaine du post-traitement. Cela nécessite le recours à l'urée, et répondre aux critères de conformité n'est pas facile à mes yeux : la question la plus difficile est celle de la mesure, qui ne se pose pas pour le WLTP. La difficulté portera sur le cycle R 2 que nous avons défini, qui est en fait une condition d'enveloppe et qui, dans la mesure où les données obtenues varient considérablement en fonction du type de conduite, aboutit à des résultats de tests très différents et donc peu répétables. Nous avons dû acquérir des bases de données d'entreprises concurrentes qui mesurent avec le PEMS les émissions résultant de la mise en oeuvre du cycle R 2, et lorsque nous répétons la mesure, nous obtenons des valeurs qui, parfois, varient du double à la moitié, avec des facteurs de 1,5 à 2,1. Cela pourrait être problématique. Nous serons donc très attentifs aux dispositions légales qui détermineront les conditions réelles d'homologation.

Pour répondre à la norme Euro 6 d, tous les véhicules diesel devront être équipés de ces dispositifs de post-traitement comportant un EGR très performant, complété par un SCR ; certains installent même un double système en fonction de la sévérité de la norme. Les réseaux de distribution d'urée devront s'équiper en conséquence afin de pouvoir fournir facilement les consommateurs puisque l'utilisation de ce produit va augmenter ; il faudra aussi adapter les conditions de remplissage des réservoirs d'urée.

Dans ce cadre, les constructeurs français travaillent avec la Plateforme de la filière automobile (PFA) et avec la commission technique indépendante à promouvoir une solution aussi standardisée que possible.