Intervention de Gaspar Gascon Abellan

Lorsque nous avons conçu les moteurs diesel utilisés aujourd'hui, le SCR était quasi inexistant : le temps de développement d'un moteur diesel est de quatre à cinq ans, ce qui signifie que les véhicules mis sur le marché en 2011 avaient été conçus au cours des années 2006-2007. Parler de SCR à cette époque relevait de la science-fiction. Par la suite, les systèmes SCR mis sur le marché étaient inspirés des moteurs de camions, avec une longue ligne de traitement par injection, éloignée de l'engin.

Aujourd'hui ce dispositif évolue, nous recourrons au système close-coupled, qui est un dispositif SCR très compact, embarqué et accroché au moteur, très près de la zone de combustion, ce qui le rend plus efficace car il chauffe plus facilement ; en revanche, nous rencontrons des difficultés à intégrer un injecteur d'urée et à dégager l'espace nécessaire à sa vaporisation afin de garantir le bon remplissage de la zone de traitement. Nous avançons vers des solutions satisfaisantes, toutefois, nous ne pourrons pas diminuer la consommation d'urée : les seuils d'émissions autorisés étant plus bas, il faut traiter plus de NOx – dans des conditions très diverses et donc utiliser plus d'urée. Cela pose la question de l'autonomie permise par les réservoirs d'urée car, s'ils sont trop grands, ils alourdiront le véhicule. En fonction des applications, nous envisageons des réservoirs d'une contenance allant de 17 à 20 litres ; ce poids supplémentaire accroît la consommation de carburant. En tout état de cause, l'application de la nouvelle norme aura pour effet l'augmentation de la consommation d'urée.