Interventions sur "ARAFER"

Le présent amendement s’inscrit dans un contexte de dépôt d’un certain nombre d’amendements par mon groupe en matière de recueil de données. Il convient aujourd’hui que l’ARAFER dispose de ces données, qui ne sont pas forcément fournies par les opérateurs ferroviaires. On le constate aujourd’hui : même dans le cadre de la mission relative aux trains d’équilibre du territoire, le simple fait de demander le nombre de passagers transportés commercialement dans un certain nombre de services relève du « confidentiel défense » ! Si l’ARAFER ne dispose pas de ces données de man...

Sans être en désaccord avec M. Lambert, cela est couvert par le texte qui étend les pouvoirs d’enquête et de sanction de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF – existants en matière ferroviaire au secteur des autocars. Il s’agit d’un nouveau secteur régulé, tout comme celui des autoroutes. Il existe des possibilités de recours devant l’ARAFER pour la mobiliser et éventuellement mobiliser sa commission des sanctions, dont je vous rappelle qu’elle est indépendante et composée de magistrats. Avis défavorable.

Cet amendement propose de compléter les prérogatives de l’ARAFER en lui permettant d’être informée lorsqu’une AOT décide d’organiser un nouveau service régulier de transport public routier de personnes sur une liaison faisant l’objet d’un service régulier exploité par une entreprise de transport public routier de personnes au titre des activités libéralisées. L’ARAFER devra alors rendre un avis simple, préalable et public sur la mise en place de ces nouveaux s...

Je souhaite préciser très brièvement, avec un peu de retard à l’allumage, que notre groupe n’a pas pris part au scrutin sur l’article 1er, compte tenu du défaut d’engagement du Gouvernement sur le fait de ne pas recourir à un impôt nouveau pour financer l’ARAFER ; cette explication de vote est tardive, mais elle est faite. Sur cet amendement, mon cher collègue, je regrette que mention ne soit pas faite, au nombre des interdictions et des restrictions, de la consommation de stupéfiants, qui est un fléau au moins aussi lourd dans l’accidentologie que les problèmes liés à l’alcoolémie. Je regrette donc que la mention ne soit pas faite ; c’est simplement un...

La rédaction actuelle du texte ne permet aucun contrôle de l’ARAFER et des autorités organisatrices de transport lorsque les services d’autocar sont assurés entre l’Île-de-France et les autres régions, alors même que la distance de la liaison serait inférieure à 100 kilomètres. Ce régime dérogatoire pour l’Île-de-France ne semble pas justifié et cet amendement a donc pour but d’y remédier.

L’amendement no 1236 vise à préciser que la tarification des services d’autocars est surveillée par l’ARAFER afin de préserver une tarification sociale et de favoriser ainsi les transports des personnes à mobilité réduite. L’amendement no 1237 poursuit le même objectif.

Les tarifs sociaux seront conventionnés dans les mêmes conditions qu’aujourd’hui, qu’il s’agisse des TER, des TET voire d’autres types de train. Ces tarifs sont compensés par l’État, via une subvention aux AOT. Il ne faut pas confondre l’ARAFER et l’État. Les missions de l’ARAFER sont strictement circonscrites par la loi et ne peuvent être modifiées que par elle. C’est au Gouvernement qu’il revient de définir les tarifs sociaux, de décider qui doit en bénéficier et de les compenser sur le plan budgétaire.

Cet amendement a pour objectif d’intégrer une logique métropolitaine dans les logiques qui président aux décisions de l’ARAFER. Nous avons souvent débattu de la structuration métropolitaine du territoire, considérée comme un élément essentiel de l’aménagement du territoire et il serait bon que le principe d’équité dans l’accès aux métropoles soit un principe directeur des missions de l’ARAFER, dans une logique d’aménagement de notre territoire.

La mission de l’ARAFER est strictement définie : il s’agit de veiller à ce que l’ouverture d’une nouvelle ligne ne porte pas une atteinte substantielle à la ligne de service public existante. Je pense qu’il ne faut pas aller plus loin en dotant l’ARAFER de missions qui relèvent de l’État. Ce n’est pas à l’ARAFER de mener une politique d’aménagement du territoire. Je ne crois pas qu’il faille faire des régulateurs autan...

Je veux bien retirer mon amendement. Je voudrais cependant préciser que l’objectif n’est pas de reconnaître à l’ARAFER une mission d’aménagement du territoire, mais de faire en sorte qu’elle tienne compte, dans l’accomplissement de ses missions, de la logique métropolitaine qui a présidé à nos débats. L’ARAFER ne peut pas s’extraire d’une logique d’aménagement du territoire que nous avons nous-même érigée en doctrine. Il ne s’agit donc pas de lui demander de se substituer à notre rôle de proposition en matière de...

Le contrôle de l’ARAFER ne doit pas se limiter aux éléments économiques : il devra également prendre en compte les éléments environnementaux et sociaux. Je rappelle que le développement durable repose sur trois piliers : un pilier économique, un pilier social et un pilier environnemental, et que la mobilité implique ces trois dimensions.

...s d’un point A à un point B, notamment pour les personnes dont la mobilité est réduite. Je ne sais pas si cet amendement est ou non déjà satisfait ou s’il modifie un peu la donne mais, monsieur le ministre, vous connaissez bien évidemment les difficultés que les personnes dont la mobilité est réduite peuvent rencontrer en cas de rupture de l’accessibilité. Cet amendement vise donc à confier à l’ARAFER la mission de vérifier les informations fournies par les systèmes numériques – l’open data SNCF Mobilités – et à s’assurer de leur présence afin, donc, de garantir la continuité d’un point A à un point B pour une personne handicapée ou dont la mobilité est réduite.

...ur le ministre, précise que les deux tiers des usagers des transports urbains sont des femmes. Elle s’appuie sur des études que je connais bien pour avoir participé à leur élaboration lorsque je siégeais au Groupement des autorités responsables de transport. S’agissant en revanche des transports routiers, il n’existe pas de données sexuées. C’est pourquoi nous proposons que le rapport annuel de l’ARAFER contienne des données de ce type.

Cet alinéa permet à l’ARAFER de recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes. Si ces entreprises ne respectent pas leur obligation de fournir à l’ARAFER les informations que celle-ci jugera utiles, elles pourront être sanctionnées. Afin de rendre le travail de l’ARAFER plus efficace, nous proposons que l’autorité pu...

Je voudrais insister plus particulièrement sur la nécessité d’obtenir ces éléments des opérateurs ferroviaires, qui font parfois de la rétention d’information, notamment en ce qui concerne les données commerciales. Il est souvent difficile, par exemple, pour les AOT d’obtenir de telles informations sur les trains d’équilibre du territoire de nuit. Sans cette disposition, l’ARAFER risque de se heurter à la même omerta alors que ce sont des informations nécessaires pour définir les conditions de l’équilibre économique de tels services et les atteintes qu’un service routier serait susceptible de leur porter.

Il est utile que le régulateur – l’ARAFER – puisse analyser les cas où il existe un risque d’interruption d’exploitation d’une ligne par une entreprise ferroviaire en raison de la concurrence exercée par une entreprise intervenant dans le secteur routier. Je m’explique. Nous assistons de temps en temps à des choses un peu ubuesques. Mettons qu’une autorisation soit donnée à un transporteur ferroviaire – autre que la SNCF – d’exploiter u...

Cet amendement soulève une question que nous n’avions pas bien envisagée : que fait l’ARAFER par rapport à une ligne ferroviaire privée alors qu’elle ne peut être en l’occurrence saisie par une autorité organisatrice – la ligne étant privée, elle est par définition non conventionnée ? Je suis enclin à considérer que ce sujet doit être analysé à nouveau dans le cadre des premiers travaux de l’ARAFER. Il ne me semble pas utile, en effet, de se lancer dans cette discussion en l’état de la ...

Dans mon esprit, il s’inscrit dans la suite logique des amendements présentés par M. Giraud. Il s’agit de renforcer les sanctions administratives en cas d’impossibilité pour l’ARAFER d’obtenir des informations.

...sition majeure au développement du transport par autocars sur notre territoire à partir du moment où cela facilite les déplacements de nos concitoyens. Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modification. Cet article risque donc à mon avis de mettre en difficulté un certain nombre de lignes ferroviaires, dont l’équilibre est déjà très fragile, alors qu’elles sont indispensables au maillage ferroviaire de notre territoire. Je pense, notamment, aux lignes ferroviaires mises en place par les régions – les lignes de TER –, qui assurent un maillag...

... 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes. L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, en revanche, sera bien le cas, nous y reviendrons. Oui, effectivement, cette mesure vise bien à libérer l’activité et à créer de l’activité, alors que la France se situe au vingt-sixième rang sur vingt-sept en Europe pour le transport par autobus ou par autocar, bien loin, par exemple, de l’Angleterre, où ce mode de transport est entré dans les moeurs....