Séance en hémicycle du 27 janvier 2015 à 15h00

La séance est ouverte.

Mes chers collègues, à l’heure où nos troupes sont engagées sur plusieurs théâtres extérieurs, nous avons appris, avec beaucoup de tristesse, la mort de neuf soldats français lors d’un accident survenu sur la base d’Albacete en Espagne.

La plupart d’entre eux sont issus de la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, en Meurthe-et-Moselle.

Il s’agit du plus grave accident aérien subi par des troupes françaises dans le cadre d’un entraînement. Deux militaires grecs ont également été tués.

On déplore enfin plusieurs blessés graves. Je veux leur exprimer toute notre solidarité et je leur adresse nos voeux de prompt rétablissement.

En votre nom, je tiens à rendre hommage à la mémoire des victimes, et à présenter à leurs familles les condoléances de la représentation nationale.

Je vous invite maintenant à observer une minute de silence.

L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

La parole est à M. Frédéric Reiss, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le président, le groupe UMP s’associe à la douleur de l’armée de l’air et des familles durement éprouvées par le terrible accident survenu en Espagne.

Monsieur le Premier ministre, il y a soixante-dix ans, le camp d’Auschwitz-Birkenau était libéré par l’Armée rouge. Hier, à Strasbourg, j’ai été très ému lorsque l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe a commémoré ce triste anniversaire en entendant le témoignage de Mme Ida Grinspan, une survivante de l’Holocauste qui avait été internée à 14 ans dans le plus grand camp de concentration et d’extermination nazi.

Je la cite : « C’est une tradition juive de déposer un caillou au bord des tombes. Pour moi, parler de ce que j’ai vécu, c’est déposer ce caillou. C’est la gerbe de fleurs que j’abandonne, à la fin de chaque visite, sur la mare où sombrent les cendres du crématoire d’Auschwitz-Birkenau. »

Ceux qui sont allés sur place ont pu se rendre compte combien on y avait atteint les sommets de l’horreur : Auschwitz, c’est l’horreur absolue. Je n’oublierai jamais ces lycéens fondant en larmes, en découvrant dans la grande salle un immense tas de cheveux entremêlés.

L’actualité récente nous a montré que nous devons être extrêmement vigilants face à la montée d’actes antisémites, comme l’attestent l’attentat de l’Hyper Cacher et l’agression ignoble à Créteil. Nous sommes trop souvent confrontés à des faits inexcusables. Les vents de la folie se seraient-ils remis à souffler ?

Aujourd’hui, plus que jamais, nous devons transmettre le devoir de mémoire, transmettre le souvenir des atrocités qui se sont produites. À travers ces commémorations bien sûr, mais également à l’école, qui reste le lieu privilégié d’enseignement de la Shoah et qui doit être le relais indispensable entre le témoignage effroyable que représentent les camps de la mort et les jeunes générations d’aujourd’hui et de demain.

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Dans un très bel ouvrage, intitulé La Trêve, Primo Levi a résumé en quelques phrases le sentiment de ceux qui étaient dans les camps il y a soixante-dix ans, au moment où ces derniers étaient libérés. Je veux le citer : « L’heure de la liberté eut une résonance sérieuse et grave, et emplit nos âmes à la fois de joie et d’un douloureux sentiment de pudeur, grâce auquel nous aurions voulu laver nos consciences de la laideur qui y régnait, et de chagrin, car nous sentions que rien ne pouvait arriver d’assez bon et d’assez pur pour effacer notre passé, que les marques de l’offense resteraient en nous pour toujours, dans le souvenir de ceux qui avaient assisté, dans les lieux où cela s’était produit et dans les récits que nous en ferions, car personne n’a jamais pu, mieux que nous, saisir le caractère indélébile de l’offense qui s’étend comme une épidémie. »

Vous l’avez rappelé, monsieur le député, dans votre question : Cette épidémie se manifeste de nouveau aujourd’hui par des actes qui heurtent, qui blessent, des crimes qui nous ont choqués et qui nous ont conduits à réagir ensemble pour proclamer que, face à ces crimes, la République était debout. Je pense aux crimes de Mehdi Nemmouche à Bruxelles, je pense aux crimes de l’Hyper Cacher, je pense aux crimes abjects de Mohamed Merah à Toulouse, je pense à l’acte ignoble qui a été commis à Créteil et qui nous a conduits à nous retrouver nombreux autour de la communauté juive de Créteil.

Face à ces actes, comme vous l’avez dit, monsieur le député, il n’y a qu’une réponse : le rappel de ce que sont les valeurs de la République et la volonté, à l’école, sur internet, partout où cela est possible, de dire « stop » à cette haine qui n’a pas de place dans la République, parce que nous connaissons désormais les leçons de l’histoire.

La parole est à M. Christophe Borgel, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Monsieur le président, ma question s’adresse au Premier ministre.

La marche de Paris le 11 janvier dernier, les soixante-dix ans de la libération du camp d’Auschwitz que nous commémorons aujourd’hui viennent nous rappeler que le projet européen est porteur de sens. La paix est au coeur de ce projet bien sûr, mais celui-ci incarne aussi des valeurs communes que notre devise républicaine résume bien : la liberté, la fraternité et, bien sûr, l’égalité, car l’Europe s’est aussi construite pour que les femmes et les hommes de notre continent vivent mieux.

Ce projet s’est estompé ; les peuples européens nous l’ont dit sèchement en mai dernier à l’occasion des élections pour désigner leurs représentants au Parlement. Le peuple grec l’a dit avant-hier en rejetant l’austérité qui lui est imposée et en donnant une majorité à Syriza.

Ce projet s’est estompé car l’action de l’Europe a semblé se limiter à la réduction des déficits. Cet objectif n’est bien sûr pas condamnable, car chaque pays doit fournir sa part des efforts, mais il est absurde quand il résume à lui seul l’action économique européenne.

Ce projet s’est estompé car sa réalité démocratique est souvent incarnée aux yeux d’une grande partie des peuples européens par une technocratie éloignée des réalités quotidiennes.

La France porte une autre volonté, celle d’une Europe de la croissance et de l’emploi, d’une Europe qui fait de l’investissement sa priorité. Le Président de la République a plaidé en ce sens, parfois seul, au sein du concert européen. Depuis plusieurs semaines, les choses bougent, avec en toile de fond une déflation qui s’annonce et un taux de chômage toujours plus élevé.

La Banque centrale européenne vient de prendre une décision utile et historique, et derrière les aspects forcément techniques d’une nouvelle doctrine monétaire se profile également une évolution considérable pour la construction européenne. De même, le plan d’investissement de 315 milliards d’euros porté par le président de la Commission européenne permet d’avancer sur ce sujet majeur pour la croissance.

Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous indiquer à la représentation nationale comment le Gouvernement envisage la poursuite du débat européen ?

La parole est à M. le Premier ministre.

Monsieur le député Christophe Borgel, ainsi que vous venez de la rappeler, le peuple grec s’est clairement exprimé lors des élections législatives anticipées de dimanche dernier…

Les socialistes ont fait un bon score !

… et le gouvernement français, à l’instar de tous les gouvernements européens, a félicité Alexis Tsipras de la victoire de sa formation, Syriza. Le Président de la République l’a d’ailleurs fait dès dimanche soir.

Dès aujourd’hui, et je veux le dire ici devant vous, le Président de la République et le Gouvernement sont évidemment prêts à travailler avec nos partenaires européens et avec le gouvernement grec qui sera formé dans les prochaines heures.

Le nouveau Premier ministre grec l’a dit : il y aura du travail dans les prochaines semaines. Nous devons l’accomplir dans le dialogue, dans un esprit de solidarité et de responsabilité. Notre objectif commun, vous l’avez rappelé, monsieur le député, c’est la croissance et la stabilité de la zone euro.

Je le répète ici clairement : la question de la sortie de la Grèce de la zone euro ne se pose pas, et le nouveau Premier ministre ne l’a en aucun cas envisagée. La Grèce, il faut le rappeler, a toute sa place dans la zone euro.

Bien entendu, il y a aura des discussions entre les partenaires européens de la Grèce et le nouveau gouvernement dans le cadre commun aux membres de la zone euro et qu’il faut respecter. Le rôle de l’Europe, qui est aussi le rôle de la France, est d’accompagner la Grèce sur le chemin de la croissance et des réformes utiles aux citoyens. Le rôle de l’Europe, c’est aussi de soutenir la croissance, la compétitivité et l’emploi, et c’est ce que la France, vous le rappeliez, fait depuis 2012 sous l’impulsion du Président de la République.

Cette volonté doit se traduire par des actes très concrets. J’avais dit ici même lors de mon discours de politique générale en avril dernier que l’euro était trop fort, trop cher. Les choix qui ont été faits, notamment par la Banque centrale européenne, ont permis que la devise retrouve un niveau qui correspond à ce qu’il faut pour l’Union européenne. La politique qui vient d’être annoncée par Mario Draghi et les 300 milliards d’euros d’investissements du plan Juncker correspondent aussi aux propositions françaises.

Vous avez également raison de souligner que s’il n’y a pas de changement, de réorientation de l’Europe vers les citoyens, vers la croissance, la compétitivité et l’emploi, c’est le projet européen lui-même qui risque d’être touché en son coeur.

Certes, il y a eu une élection en Grèce, mais il est aussi nécessaire aujourd’hui que l’ensemble des pays, l’ensemble des gouvernements réorientent la politique européenne, comme le souhaite la France, pour que le projet européen réponde à l’attente des citoyens.

La parole est à M. François de Rugy, pour le groupe écologiste.

Monsieur le président, le groupe écologiste s’associe à l’hommage rendu aux neuf soldats français morts hier en Espagne.

Monsieur le Premier ministre, sur le monument à la mémoire des victimes du camp de concentration d’Auschwitz, on lit ces mots : « Que ce lieu où les nazis ont assassiné un million et demi d’hommes, de femmes et d’enfants, en majorité des Juifs de divers pays d’Europe, soit à jamais pour l’humanité un cri de désespoir et un avertissement. » Il nous faut lancer aujourd’hui tous ensemble un avertissement, car l’antisémitisme est là, multiforme.

Il se traduit par des mots blessants, prononcés dans nos rues, les cours de nos écoles, sur les réseaux sociaux. Il conduit à des actes insupportables contre des lieux de culte et à des agressions contre des personnes. À Toulouse en 2012, à Paris voilà trois semaines, l’antisémitisme a tué.

L’antisémitisme, ce sont toujours les vieux préjugés religieux, les vieilles haines sociales ressassées, la vieille technique du bouc émissaire, la vieille vision paranoïaque du complot. Mais c’est aussi, et cela est nouveau, le fruit d’un conflit territorial, un conflit que certains tentent d’importer dans les têtes pour mieux développer une entreprise politique qui n’est qu’une forme nouvelle de fascisme habillé d’intégrisme religieux.

Ces formes d’antisémitisme sont différentes, mais comme toutes les formes de rejet de l’autre, elles ont les mêmes alliés : l’oubli et la banalisation. L’oubli, c’est le risque de voir nos enfants, une fois les survivants des camps disparus, ne plus se sentir porteurs de la mémoire de la Shoah. La banalisation, c’est la négation du caractère singulier – par la profondeur de ses racines idéologiques, la méticulosité de sa planification et la monstruosité de son exécution – du génocide nazi. Oubli et banalisation pourraient finalement tenir en un seul mot : l’ignorance.

Comment pouvons-nous ensemble, monsieur le Premier ministre, combattre cette ignorance qui avilit, cette ignorance qui tue ?

La parole est à M. le Premier ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les députés, le Président de la République ce matin au Mémorial de la Shoah, où beaucoup d’entre vous étaient présents, et le ministre de l’intérieur il y a un instant ont prononcé de fortes paroles.

Je voudrais, en vous répondant, monsieur le président François de Rugy, initier la réflexion suivante, si elle est possible dans cet hémicycle : interrogeons-nous, en ce jour particulier du soixante-dixième anniversaire de la libération du camp d’Auschwitz-Birkenau – pour être exact, de la découverte par les troupes soviétiques de l’horreur concentrationnaire – sur la signification même de cette journée, et plus généralement de la particularité de la Shoah et de l’antisémitisme dans l’histoire.

Le racisme, le rejet de l’autre ont toujours existé et perdurent, et touchent ô combien de citoyens, en France et dans le monde. D’autres génocides ont eu lieu, qui ont été rappelés ce matin. C’est d’ailleurs tout à l’honneur du Mémorial que de travailler aussi sur les autres génocides : le génocide du Rwanda, le génocide du Cambodge, le génocide arménien.

Et l’Ukraine ? Et la Vendée ?

Mais il y a une spécificité de la Shoah, et il ne faut jamais l’oublier. Celle-ci tient tout d’abord au fait que les Juifs ont subi cet antisémitisme, ce racisme, ces persécutions depuis des millénaires. Elle tient, ensuite, à la volonté de destruction totale et absolue manifestée par une grande nation, l’Allemagne, appuyée sur une organisation terrible, scientifique, pensée, voulue, et qu’on a souhaité mener jusqu’au bout.

Enfin, cette spécificité nous concerne aussi, et c’est pour cela que notre réponse doit être implacable, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire. L’antisémitisme fait en effet partie de l’histoire de la République : c’est l’affaire Dreyfus et la manière dont beaucoup ont réagi à ce moment-là qui a sans doute permis à la République progressivement de se refonder.

Très bien !

Il y eut également 1940 et les lois scélérates du régime de Vichy, qui appartiennent en grande partie à notre patrimoine, si j’ose dire.

Que soixante-dix ans après, et nous l’avons tous dit, on crie de nouveau « mort aux Juifs ! » dans les rues de Paris, que soixante-dix ans après on tue des Français parce qu’ils sont Juifs, que soixante-dix ans après des enfants disent dans l’enceinte de leur école que leur ennemi c’est le Juif, que soixante-dix ans après, malgré les témoignages et le travail de mémoire qui a été fait, cet antisémitisme traditionnel soit toujours présent, et que soixante-dix ans après s’y adjoigne un nouvel antisémitisme sur fond de misère et d’antisionisme, sur fond de haine d’Israël et de rejet de l’autre, cela signifie que nous devons nous rebeller.

Les événements que nous venons de connaître, qui coïncident avec cet anniversaire, nous obligent, comme l’a rappelé le chef de l’État, à être intraitables sur la question de la mémoire, intraitables sur la question de l’éducation, de la diffusion et de l’apprentissage de la mémoire, donc de ce qui s’est passé voilà soixante-dix ans, intraitables sur la question de la sécurité que nous devons à nos compatriotes, intraitables sur les sanctions que nous devons opposer à cet antisémitisme, tant quand il s’exprime sur Internet que quand il prend la forme d’une parole antisémite.

L’antisémitisme et le racisme sont des maux identiques tout en étant deux choses différentes ; la loi permettra désormais, pour l’un comme pour l’autre, de prendre des sanctions impitoyables, et la garde des sceaux y travaille. Car nous savons, et chacun doit l’entendre, que les mots tuent. C’est bien pour cela que la République est debout, pour dire que ce qui s’est passé est inacceptable et qu’à partir de maintenant la République répondra coup pour coup à ces mots et à ces actes.

La parole est à M. Michel Piron, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.

Monsieur le président, le groupe UDI s’associe à l’hommage rendu à nos militaires disparus.

Ma question s’adresse à M. le Premier ministre. Depuis cinq ans, la Grèce se trouve dans une situation désastreuse. Certes, les plans d’aide successifs accordés par l’Union européenne et le FMI lui ont permis de rester dans la zone euro, et de nous éviter ainsi une crise systémique. La France y a pris sa part, à hauteur de 40 milliards d’euros. Mais en contrepartie, des sacrifices très douloureux ont été demandés au peuple grec, particulièrement aux plus modestes, sans que, malheureusement, ils ne produisent les fruits escomptés.

Ainsi, avec des taux d’intérêt très élevés, les efforts consentis ont presque intégralement servi au remboursement de la dette abyssale du pays, et n’ont pu empêcher la situation de se dégrader. Ainsi – ce qui est sans doute le pire –, le taux de chômage qui frappe les moins de 25 ans prive un jeune sur deux de toute perspective.

Cette situation politique et sociale insoutenable a conduit les citoyens grecs à exprimer leur rejet des partis au pouvoir, donnant une large victoire dimanche au parti Syriza. Ces résultats interrogent l’Europe, ils nous interrogent.

Si la politique ne peut pas tout, il serait grave de laisser croire qu’elle ne peut rien. Aussi, alors qu’une annulation de la dette grecque constituerait un signal dangereux, avec un risque de contagion très élevé, une restructuration est-elle possible ? Monsieur le Premier ministre, quelle est et quelle sera la position de la France sur ce sujet qui concerne l’ensemble des pays européens ?

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, monsieur le député Michel Piron, le Premier ministre a répondu à une question sur les élections grecques. Vous interrogez le Gouvernement plus spécifiquement sur la dette. Vous avez raison de rappeler la tragédie économique et sociale qui a frappé le peuple grec tout au long de ces dernières années, comme vous avez raison de rappeler les différentes mesures qui ont été prises pour tenter d’améliorer la situation.

Il s’est agi notamment de rendre les conditions de remboursement de la dette grecque plus supportables, en baissant les taux et en allongeant les délais. Cela a été fait en 2011 et en 2012, année lors de laquelle il a été décidé de rétrocéder les profits des banques centrales nationales sur la dette grecque ou encore de faire participer le secteur privé.

Il est vrai que le peuple grec a payé un lourd tribut. La question qui se pose est celle du programme d’aide et de son prolongement au-delà de la fin février, afin que le pays puisse faire face à ses besoins de financement. L’Eurogroupe en a discuté hier : les ministres des finances de la zone euro ont indiqué leur volonté de travailler avec le nouveau gouvernement grec, dès qu’il sera formé.

Les priorités visées par la France sont la croissance, l’emploi, la stabilité de la zone euro et l’aide au peuple grec. Le président de l’Eurogroupe rencontrera le Premier ministre grec en fin de semaine, pour un premier échange sur ces questions.

Et vous, que faites-vous ?

La France se tiendra aux côtés du peuple grec, pour l’aider dans les efforts auxquels il doit faire face.

Cela représente 1 000 euros par foyer fiscal !

La parole est à M. Patrick Vignal, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Monsieur le président, ma question s’adresse au Premier ministre. Je veux saluer l’opération antiterroriste conduite par le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, ce matin, à Lunel.

Je salue aussi les magistrats, le Raid et le GIPN pour leur efficacité : ils ont mené, en urgence, une intervention d’envergure, au terme de laquelle cinq djihadistes présumés ont été placés en garde à vue. J’espère que ces filières de vendeurs de mort, qui se servent de nos jeunes comme chair à canon, seront lourdement sanctionnées. Ça suffit !

Chers collègues, une vingtaine de jeunes de la ville de Lunel sont partis en Syrie pour faire le djihad. Six y ont laissé leur vie. Les Lunellois, les élus, les familles, les acteurs de terrain et la communauté éducative, se mobilisent tous les jours pour enrayer cette spirale funeste, qui conduit une partie de notre jeunesse à l’extrémisme et au fanatisme.

Nous mènerons à Lunel, comme sur les autres territoires de la République, un combat pour défendre nos valeurs de liberté, de laïcité et de fraternité. C’est pour cela que je salue la réponse de notre gouvernement : elle est à la hauteur des enjeux de notre société, en matière de sécurité, d’éducation et de citoyenneté.

Le coup de filet de ce matin prouve que la loi antiterroriste que nous avons votée est efficace sur le terrain – l’ensemble des parlementaires de cet hémicycle peuvent en être fiers. Monsieur le Premier ministre, monsieur le ministre de l’intérieur, les habitants de Lunel vous remercient de leur permettre d’envisager un autre avenir pour leur ville : pas de liberté sans éducation et sans culture. Pourriez-vous dresser un bilan de l’opération menée ce matin ?

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Monsieur le député, à plusieurs reprises, avec d’autres parlementaires du département de l’Hérault, vous avez fait part de votre préoccupation concernant l’organisation de filières de recrutement dans la ville de Lunel.

Je veux redire avec beaucoup de détermination la volonté qui est celle du Gouvernement de démanteler l’ensemble des filières de recrutement qui existent sur le territoire national. Comme vous l’avez dit, elles conduisent des jeunes, parmi les plus vulnérables, à prendre un aller sans retour vers la mort. 73 de nos ressortissants ont trouvé la mort en Irak et en Syrie.

Comme vous l’avez rappelé, cinq personnes, soupçonnées d’être engagées dans des opérations de recrutement, ont été arrêtées ce matin à Lunel et placées en garde à vue. Cette opération témoigne de la détermination de nos services – la direction générale de la sécurité intérieure, la direction centrale de la police judiciaire – de mener, sous l’autorité du parquet antiterroriste, toutes les opérations nécessaires pour mettre fin aux activités de ces filières funestes.

157 opérations judiciaires sont aujourd’hui engagées, concernant 547 individus. On dénombre plus de 130 interpellations, près de 90 mises en examen et 70 incarcérations. Cela témoigne de notre volonté, sous l’autorité du parquet antiterroriste, de tout faire pour mettre fin à l’activité de ces filières et de ces acteurs terroristes.

Le plan antiterroriste, annoncé par le Premier ministre mercredi dernier, doit permettre de donner des moyens à l’administration pénitentiaire, à la justice, aux services de renseignement, au service du renseignement territorial, de moderniser les infrastructures, notamment informatiques, du ministère de l’intérieur, afin d’aller plus loin, avec plus d’efficacité encore, dans la lutte contre le terrorisme.

La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, hier a commencé la discussion de la désormais célèbre « loi Macron » qui porte votre nom. Si ce projet de loi, pierre angulaire de votre action, suscite l’intérêt de nos concitoyens il induit aussi la méfiance des professionnels concernés, à l’exemple des professions réglementées que sont notamment les huissiers et les notaires.

Les quatre-vingt-quatre heures de débat en commission spéciale ont, hélas, révélé le risque non négligeable de voir apparaître ce que l’on pourra appeler des « déserts juridiques », frappant d’une double peine les habitants des territoires ruraux déjà confrontés à la problématique des « déserts médicaux ».

Immanquablement, certains territoires attireront moins ces professionnels que les grandes périphéries alors que l’accès de nos concitoyens à la justice est un droit essentiel.

Votre projet de loi, parce qu’il modifie les compétences régionales des huissiers et les règles d’installation des notaires, est anxiogène pour nombre de professions juridiques. En instaurant une péréquation afin de financer les maisons de justice et de droit destinées à pallier de futures jachères juridiques, vous reconnaissez vous-même cette fracture juridique dont la facture pèsera hélas, notamment, sur les notaires.

Monsieur le ministre, vous êtes suffisamment pragmatique pour ne pas ignorer que votre projet de loi suscite bien des réserves, quand bien même vous avez déclaré hier devant notre hémicycle ne pas vouloir « remettre en cause la sécurité juridique, ni fragiliser les professionnels en place ».

Votre projet de loi crée en réalité une justice à deux vitesses, ce qui est précisément un point d’achoppement. Ce n’est pas admissible.

Quelles sont vos propositions pour maintenir l’égalité de chacun face à l’accès au droit ? Allez-vous donner un avis favorable à nos amendements, suivant en cela la ligne que vous avez tracée hier selon laquelle « toute proposition allant dans le sens de l’intérêt général trouvera auprès du Gouvernement une oreille attentive » ?

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.

Madame la députée, vous venez de rappeler le sujet important des professions réglementées du droit dont nous avons longuement discuté en commission spéciale – à laquelle vous avez été d’ailleurs particulièrement assidue. Nous en débattrons en hémicycle sans doute ce soir ou demain.

Il ne s’agit aucunement de remettre en cause la sécurité juridique et les actes accomplis par ces différentes professions.

La sécurité juridique est préservée.

Par ailleurs, nous voulons renforcer la transparence des tarifs en les révisant régulièrement, au maximum tous les cinq ans, sur la base d’une analyse objective menée par l’autorité de la concurrence, en particulier à la lumière des coûts et en maintenant leur proportionnalité. Nous continuerons, dans le débat parlementaire, avec vous, avec la majorité, avec les rapporteurs – j’en profite pour saluer tout particulièrement le travail de Mme Cécile Untermaier – à enrichir ce texte afin d’offrir plus de sécurité aux professionnels. C’est un objectif que nous partageons tous.

Quant au maillage territorial, ce texte instaure un principe de libre installation dans les lieux marqués par des carences.

En effet, il est des zones en France où il manque des huissiers, des notaires.

Contrairement à ce que vous pouvez dire, en répétant parfois à l’envi les arguments de la profession, il manque en effet certains professionnels dans certaines zones de notre territoire. Partout où le maillage territorial pourra être amélioré sans pour autant fragiliser les professionnels en place, nous apporterons une liberté d’installation.

Enfin, grâce au travail des rapporteurs et aux débats menés en commission spéciale, un fonds de péréquation permettra de renforcer ce maillage et la solidarité entre ces professionnels du droit. C’est une réelle avancée.

La parole est à M. Paul Giacobbi, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.

Monsieur le Premier ministre, passons à présent de la loi Macron à la macroéconomie. La Banque centrale européenne a décidé de souscrire directement des bons du Trésor pour la bagatelle de mille milliards d’euros alors qu’elle rachète déjà massivement aux banques les bons du Trésor qu’elles ont souscrits, parfois dans la microseconde. Le bilan de la BCE a été multiplié par deux ou trois depuis 2007 – comme les banques centrales des États-Unis et de Grande-Bretagne – et représente aujourd’hui 20 % du PIB de la zone euro.

Cette politique, tant vantée, s’est soldée par un échec retentissant au Japon, où le bilan de la banque centrale atteint pourtant 60 % du PIB et devrait avoisiner les 80 % dans deux ans.

Aux États-Unis, le succès est relatif dans un pays qui finance ses déficits en aspirant l’épargne du reste du monde grâce au privilège du dollar et avec une croissance américaine essentiellement financière et fortement inégalitaire. Cette mesure contribuera, c’est vrai, à empêcher la déflation de s’installer mais elle gonflera la spéculation financière.

Or, l’excès de liquidités monétaires est la cause profonde de la crise mondiale : c’est elle qui nous condamne à des crises spéculatives à répétition. En 1950, le crédit au secteur privé représentait 50 % du PIB des pays occidentaux, 170 % en 2007 et 200 % aujourd’hui.

Ce phénomène est devenu une addiction que nous essayons vainement de réguler. Peut-on cependant guérir une addiction en augmentant sans cesse la dose de substance addictive et sans changer le mode de vie qui y a conduit ?

Le Gouvernement peut-il préciser sa doctrine en ce domaine et la position qu’il défendra dans le débat sur la dette publique ?

Changeons l’euro et l’addiction à l’euro.

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.

Monsieur le député, je vous remercie d’excuser l’absence de M. Michel Sapin, retenu à Bruxelles par une réunion de l’Ecofin.

Votre question renvoie à plusieurs sujets, la politique économique menée dans la zone euro, les orientations de la politique budgétaire de chacun des États, la situation en Grèce et l’endettement des acteurs privés.

Tous ces aspects appellent une action déterminée en faveur de la croissance et de l’emploi. C’est sur ce point que les citoyens, Français et Européens, nous demanderont des comptes.

C’est déjà fait !

Dans ce contexte, la récente décision de la Banque centrale européenne de rendre la politique monétaire encore plus accommodante en rachetant des titres souverains doit être saluée. La BCE a pris ses responsabilités face à la faiblesse excessive de la croissance et de l’inflation qui pénalise nos économies et érode notre contrat social. Elle continuera à agir ainsi tant que l’inflation ne sera pas revenue à 2 %. C’est une bonne nouvelle.

Cela étant, la politique monétaire ne peut pas tout. Les gouvernements et la Commission doivent également prendre leurs responsabilités en utilisant tous les leviers disponibles pour soutenir la croissance. C’est ce que nous avons fait en France en choisissant résolument de poursuivre la réduction des déficits, selon un rythme adapté et compatible avec notre objectif de croissance.

Quant à la Grèce, notre position est simple. Les Grecs ont démocratiquement choisi un nouveau gouvernement qui a fait preuve de responsabilité. Il souhaite engager le dialogue et s’est montré déterminé à lutter contre la fraude fiscale. Nous serons à ses côtés.

La parole est à M. François Cornut-Gentille, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Je vous remercie, monsieur le président, et m’associe à mon tour au deuil de l’armée de l’air.

Je souhaite vous interroger, monsieur le Premier ministre, sur les tensions très préoccupantes qui affectent le budget de la défense nationale. Certes, votre ministre de la défense, M. Jean-Yves Le Drian, se bat courageusement pour trouver des solutions. Ainsi, pour pallier l’absence de deux milliards d’euros de recettes exceptionnelles, il a convaincu M. Macron de proposer ses fameuses sociétés de projets, qui permettront peut-être d’éviter une catastrophe à court terme mais qui, à moyen terme, soulèveront de nombreuses interrogations tant financières que juridiques.

À supposer toutefois que ces incertitudes soient levées, tous les connaisseurs du dossier savent bien que la trajectoire budgétaire actuelle est insoutenable dans la durée, et ce pour deux raisons : l’engagement soutenu de nos forces tant sur le territoire national que sur les théâtres extérieurs, tout d’abord, et la décision – que nous approuvons – que le Président de la République a prise de ralentir la déflation des effectifs, ensuite. Dans ce contexte, il est désormais clair pour tous que sans crédits supplémentaires, nous nous trouverons très rapidement dans une impasse.

Vous comprenez bien, monsieur le Premier ministre, que dans les circonstances actuelles, la vérité et la fiabilité budgétaires sont une exigence que nous devons à nos armées. Aussi, avant même la révision programmée de la loi de programmation militaire, je souhaite savoir si vous partagez cette analyse et si vous pouvez prendre l’engagement que la défense nationale disposera bien dès 2015 des crédits supplémentaires nécessaires à l’accomplissement de ses missions accrues.

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.

Je vous prie tout d’abord, monsieur le député, de bien vouloir excuser l’absence de M. le ministre de la défense qui s’est rendu en Espagne, sur les lieux du drame, auprès de nos blessés.

Comme vous l’avez rappelé, les exigences de la loi de programmation militaire sont fortes. La charge qui pèse sur nos troupes et les engagements de l’État imposent de revoir la loi de programmation militaire, vraisemblablement avant l’été.

En attendant, des recettes exceptionnelles avaient été prévues à hauteur de 2,4 milliards d’euros pour l’année 2015, notamment grâce à la cession des bandes de fréquences – un sujet qui vous est familier et dont nous avons plusieurs fois discuté ici.

Compte tenu du calendrier de cette révision et de son vraisemblable report,

pour préserver les intérêts patrimoniaux de l’État et pour vendre ces fréquences dans les meilleures conditions…

…il a été décidé de répondre aux besoins de nos armées, en particulier aux besoins en achats de matériels militaires ; c’est parfaitement normal.

C’est déjà acheté !

Pour ne pas que les compagnies d’armement aient à supporter des retards de paiement qui les pénaliseraient tant en termes économiques qu’en termes d’emplois, nous avons donc décidé de créer une société de projets.

C’est de la cavalerie budgétaire !

À deux reprises, le ministre de la défense a réuni les industriels concernés et, ce matin même, nous avons ensemble réuni les industriels de défense pour structurer ce véhicule et nous assurer que nous disposerons bien du cadre juridique le plus sûr qui soit.

Avec un tel véhicule juridique ad hoc qui sera recapitalisé par de l’argent public, et suite à la cession de certaines participations de l’État, nous pourrons acheter des matériels militaires et répondre à nos engagements budgétaires.

C’est pourquoi le texte sur la croissance et l’activité comportera la création d’une telle société de projets, car c’est une nécessité au regard de nos engagements budgétaires !

La parole est à M. Jean-Yves Caullet, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Monsieur le ministre de l’économie, le projet de loi Croissance, activité et égalité des chances économiques, en débat dans notre hémicycle depuis hier et étudié de façon approfondie en commission spéciale, est un projet bien particulier. Avant même qu’en soit connu le texte définitif, son contenu supposé faisait déjà l’objet de critiques étayant des positions définitives et péremptoires.

Cependant, nous avons su collectivement entrer dans le débat de fond, en adoptant une organisation originale combinant un collectif de rapporteurs qui a démultiplié la capacité d’écoute et de dialogue avec le Gouvernement et avec la société, et une commission spéciale dont le sérieux et la sérénité des travaux ont fait honneur au Parlement. Ainsi, le texte issu des travaux de la commission spéciale a intégré des évolutions significatives grâce à une véritable coconstruction, qu’il faut saluer, entre le Gouvernement et le Parlement.

Nous sommes désormais bien au-delà des postures, et le travail qui se poursuit dans l’hémicycle permettra de répondre à des questions essentielles : sommes-nous capables de permettre à notre pays de saisir des opportunités économiques en faisant progresser les droits sociaux ? Pouvons-nous simplifier les procédures et garantir le respect du droit – le droit du travail ou celui de l’environnement ? Sommes-nous condamnés à choisir entre l’immobilisme économique et la régression sociale ?

Nos concitoyens nous observent et attendent la preuve de notre capacité à redonner crédit à l’action publique et au débat démocratique. Nos convictions de gauche, notre attachement au progrès économique, écologique et social sont nos meilleurs atouts pour saisir les opportunités et préparer l’avenir. Les renier sur l’autel d’une modernité factice et ultralibérale, ce serait les trahir ; les mettre en avant pour justifier l’immobilisme, ce serait les desservir !

Pouvez-vous, monsieur le ministre, préciser les éléments de progrès du droit social et de dynamisation du dialogue social que comporte le projet, et mettre en exergue non pas la compensation consentie à l’exigence économique qu’ils représenteraient, mais l’apport indispensable qu’ils constituent fondamentalement pour que notre société puisse en toute confiance se donner l’agilité nécessaire afin de saisir les opportunités économiques d’avenir ?

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.

Vous l’avez dit, monsieur le député : nous pouvons faire des réformes et accroître la vitalité de l’économie tout en augmentant les droits et en faisant preuve de davantage de justice – et, souvent, de transparence. C’est l’esprit du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques sur lequel vous avez travaillé ces dernières semaines, et que nous allons encore enrichir dans les jours et les semaines à venir.

En effet, c’est en ouvrant la possibilité pour les plus jeunes de s’installer dans certaines professions que l’on recrée des droits ; c’est en ouvrant de nouvelles formes de mobilité – l’autocar – que l’on recrée des droits pour les plus jeunes et les moins fortunés sur le territoire

M. Macron ferme les TGV !

C’est en protégeant le pouvoir d’achat des Françaises et des Français, en surveillant mieux l’urbanisme commercial, notamment, que l’on recrée des droits et du pouvoir d’achat.

Enfin l’autocar !

C’est en permettant à nos concitoyens, particulièrement aux plus petites entreprises, de se financer différemment en ayant accès aux crédit interentreprises et aux bons de caisse que l’on renforce les droits et la justice du financement de notre économie.

Faites de l’autocar !

C’est en réformant les prud’hommes, comme M. Rebsamen et Mme Taubira l’ont ici même rappelé hier, que l’on augmente les droits parce que l’on réduit les délais, parce que l’on protège mieux les salariés, surtout les plus faibles d’entre eux, et parce que l’on renforce les droits des petits patrons qui sont les premières victimes de ces dysfonctionnements, tout en protégeant le paritarisme auquel nous sommes profondément attachés – je veux le rappeler ici.

Enfin, en adoptant la réforme contenue dans ce projet de loi concernant le travail du dimanche, nous augmentons les droits.

Parlons-en !

Pour la première fois, en effet, nous défendons dans une loi le principe d’une compensation applicable partout. Tel est bien le principe défendu dans ce texte : sans accord de branche, d’entreprise ou de territoire, il n’y aura aucune ouverture d’un commerce le dimanche, et c’est l’accord en question qui prévoira les règles de compensation.

Oui, nous pouvons stimuler la vitalité et la croissance tout en augmentant les droits !

Avec l’autocar ?

La parole est à M. Gaby Charroux, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

Monsieur le président, mes chers collègues, ma question s’adresse à M. le Premier ministre.

Le peuple grec, s’exprimant dans une mobilisation exceptionnelle – plus de 75 % de votants – vient de choisir majoritairement, avec Syriza, de tourner le dos à l’austérité, à la misère et aux sacrifices pour s’orienter, en retrouvant sa dignité, vers des politiques alternatives de gauche.

Comme l’ensemble des pays de l’Union européenne, la France subit les conséquences des décisions de 2012 et du pacte budgétaire qui confirment l’engagement dans des politiques qui ont démontré à la fois leur insuffisance, leur inadaptation et leur danger pour l’économie de notre pays et la vie quotidienne des Français : augmentation du chômage, baisse des dépenses publiques, effondrement des capacités d’investissement des collectivités locales en conséquence de la diminution de leurs moyens financiers, pouvoir d’achat en berne, croissance au plus bas.

Tout ceci au nom du dogme de réduction de la dette, qui, associé à l’incapacité de mettre fin ou de réduire de manière notable la fraude fiscale, l’optimisation fiscale ou l’évasion fiscale organisée, et désormais à la dérégulation à marche forcée, inscrit l’Europe et notre pays dans une économie mondialisée et libérale nuisible.

Monsieur le Premier ministre, le carcan des lois et des décisions économiques et financières libérales étouffe le développement de la France, de son économie et, plus grave encore, celui de nos concitoyens.

Le Gouvernement de la France va-t-il infléchir sa politique, accepter une alternative de gauche à l’orientation germanique de l’Europe et accompagner le mouvement qui s’engage en Grèce et sans doute, demain, dans d’autres pays d’Europe ?

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme…

Du tourisme en autocar…

…et des Français de l’étranger.

Monsieur le député, dans la continuité des propos du Premier ministre et du secrétaire d’État chargé du budget, je veux d’abord reconnaître, comme nous l’avons tous fait, la victoire claire d’Alexis Tsipras en Grèce.

Et le PASOK ?

La Grèce est le berceau de la démocratie

et le réflexe démocratique élémentaire est de reconnaître cette victoire.

S’il vous plaît !

C’est ce qu’a fait le Président de la République, dès dimanche soir, en téléphonant au futur Premier ministre, avec qui il s’est entretenu dès lundi.

Rendez l’argent !

Avec nos partenaires européens, nous sommes engagés aujourd’hui aux côtés du peuple grec qui, cela a été dit, a traversé ces dernières années une véritable tragédie économique et sociale.

Le Premier ministre a indiqué la position du Gouvernement français, qui est celle de la solidarité et de la responsabilité. M. Tsipras lui-même a, tout au long de la campagne, insisté sur la double nécessité de faire preuve de sérieux dans ses propositions et de sortir la Grèce de ses difficultés.

Je rappelle son slogan de campagne : « L’espoir est en marche ». Il est clair qu’en Grèce et au-delà, un espoir s’est levé. Le Gouvernement français sera aux côtés du peuple grec et de son gouvernement pour accompagner cet espoir et surtout pour le traduire dans la réalité, en Grèce et dans toute l’Europe.

Que devient le PASOK ?

La parole est à M. Étienne Blanc, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le Premier ministre, j’aimerais, sur un sujet aussi important que les élections qui viennent d’avoir lieu en Grèce, recevoir autre chose que des réponses approximatives et que vous n’alliez pas chercher chez Platon ou Aristote des réponses qui devraient être financières.

Donneur de leçons !

Monsieur le Premier ministre, le peuple grec a fait le choix de placer le parti de M. Tsipras à la tête de la Grèce en lui offrant 149 sièges sur 300.

C’est un chiffre approximatif !

Cela aura évidemment des incidences sur la politique française vis-à-vis de la Grèce.

Vous avez annoncé ce matin que le rôle de la France sera d’accompagner la Grèce. Ma question est extrêmement précise : quelles sont les conditions dans lesquelles la France va accompagner la Grèce ?

J’imagine que lorsque vous disiez cela, vous parliez de la renégociation de la dette.

Qui correspond à 2 000 euros par foyer fiscal français !

Quand la Grèce demandera que ses créanciers renoncent à une partie du capital qu’elle a emprunté, quelle sera la position de la France ?

Quand la Grèce demandera une renégociation des taux d’intérêt, alors qu’elle a déjà obtenu beaucoup, quelle sera la position de la France ?

Bravo !

Quand la Grèce demandera un nouvel échéancier, quelle sera la position de la France ?

Le ministre nous disait tout à l’heure que nous verrions cela avec l’Eurogroupe, mais nous sommes ici devant le Parlement français et nous vous demandons quelle sera la position de la France.

Absolument !

C’est important pour notre créance de 40 milliards d’euros et pour les taux d’intérêt, car la politique que vous mènerez aura une incidence sur le niveau des taux.

Nous attendons une réponse précise, monsieur le Premier ministre, et non pas que vous tergiversiez sur la position qui sera adoptée demain ou après-demain par l’Eurogroupe.

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.

Monsieur le député, vous l’avez souligné, la France n’est pas la seule à détenir des créances sur la Grèce.

Nous le savons !

S’il est vrai que, de façon bilatérale ou en termes de garantie, les créances de la France s’élèvent à près de 41 milliards d’euros,…

Cahuzac !

Si vous voulez écouter la réponse du Gouvernement, veuillez garder le silence !

…la France n’est pas seule. Et, dans un marché financier ouvert et concurrentiel, comme vous le savez, nous ne sommes pas en capacité de fixer des taux ni de renégocier des durées de façon unilatérale.

Il ne vous a pas échappé que la Grèce se trouve dans la zone euro et il ne vous a pas échappé non plus que personne, pas même les Grecs eux-mêmes, ne souhaite sa sortie de l’euro. Assurer l’équilibre et la stabilité d’une monnaie au sein d’un regroupement communautaire nécessite – et c’est ce qu’ont entrepris de faire Michel Sapin et nos partenaires européens au cours des dernières heures – une action collective et coordonnée de l’ensemble des partenaires de la monnaie unique.

Aristote, reviens !

Concernant l’abandon de créance, la position de la France est claire : il n’y en aura pas.

La réponse !

Discussions, travail sur les modalités, les durées et les taux d’intérêt…

Bla bla bla !

C’est l’argent de nos impôts !

…ce n’est pas en vingt-quatre heures et de façon unilatérale que nous répondrons à cette question, mais nous le ferons en toute transparence et devant votre commission des finances.

La parole est à M. Christian Hutin, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Je commencerai par une citation dont je suis sûr qu’elle vous agréera, chers collègues, en raison de sa double paternité, Philippe Séguin et Jean-Pierre Chevènement –belle paternité ! « Faute de République, la République se meurt dans les quartiers ». Il s’agit d’une question extrêmement importante que je dédie à un chantier récemment lancé par M. le Premier ministre en s’inspirant de l’étymologie, car il faut revenir à l’origine des mots : oui, il est des gens qui se vivent « à part » dans leur quartier en raison d’une barrière ou d’un fossé. Il faut donc absolument lancer le chantier, pour lequel il existe des matériaux quesont les fonds de participation des habitants, les fonds de travaux urbains, les ateliers de la laïcité et les parents relais.

C’est du prêchi-prêcha !

Le chantier est énorme, monsieur le ministre de la ville, et je suis sûr que vous le mènerez au cours des mois qui viennent. L’espoir est énorme dans les quartiers et doit vivre ! Nous ne pouvons laisser les barrières s’édifier et les fossés se creuser ! J’espère, monsieur le ministre de la ville, monsieur le Premier ministre, qu’au cours des mois et des années à venir vous viendrez inaugurer nos quartiers et que leurs habitants pourront effectivement dire : « Ici, on s’honore du titre de citoyen ! »

La parole est à M. le ministre de la ville, de la jeunesse et des sports.

La politique de la ville a connu beaucoup de succès et mériterait d’être mieux connue, mesdames et messieurs les députés.

J’en doute !

Elle a aussi connu des échecs qu’il n’est pas question de cacher. La mobilisation républicaine de tous les acteurs est aujourd’hui requise. Dans une centaine de quartiers, la situation est grave, comme l’a récemment rappelé M. le Premier ministre. Sur le terrain, Myriam El Khomri et moi-même dressons avec lucidité un constat extrêmement inquiétant. Dans les quartiers, la continuation de ce qui a été fait n’est plus possible en l’état et il faut changer de braquet. Nous avons engagé un travail de concertation et de mobilisation et nous prévoyons de livrer début mars, à l’occasion d’un comité interministériel dédié à la lutte contre les inégalités, un plan d’action engageant ceux qui participeront à son élaboration.

Mais bien sûr !

Mon chantier prioritaire, mesdames et messieurs les députés, est de casser les ghettos. La concentration des populations les plus pauvres dans les mêmes quartiers est une insulte à la République ! Vous le savez, l’amélioration du cadre de vie par la rénovation urbaine constitue notre priorité avec la révision de la politique de construction et d’attribution des logements et le retour forcé, tellement nécessaire des services publics. Nous apporterons une réponse globale et déterminée à la ghettoïsation ! Il faut aussi que la République tienne ses promesses, afin que tous nos concitoyens croient en elle, en matière d’emploi des jeunes, d’égalité femmes hommes, de lien avec les parents isolés et d’éducation à l’école et hors de l’école. Il nous faut reconnaître l’abandon de certains territoires et les réinvestir. Mesdames et messieurs les députés, les problèmes des quartiers sont ceux de toute notre société !

La parole est à M. Daniel Fasquelle, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Vous prétendez, monsieur le Premier ministre, aimer les entreprises. Je vous mets au défi de prouver cet après-midi que vous dites vrai en répondant positivement à deux questions.

La première porte sur l’entreprise MyFerryLink basée dans le Pas-de-Calais où elle emploie 600 personnes. Reprise par ses salariés, elle ne cesse de développer son activité et occupe aujourd’hui 12 % du marché en pleine croissance de transport de voyageurs par ferry entre la Grande-Bretagne et la France. Comment expliquer dans ces conditions la décision de l’autorité britannique de la concurrence de lui interdire bientôt d’accoster à Douvres ? Comment expliquer, surtout, le silence assourdissant du gouvernement français ? Qu’attendez-vous pour interpeller le Premier ministre britannique et la Commission européenne afin de sauver l’entreprise et les emplois directs et indirects qui en dépendent ?

Bravo !

Bravo !

Dans un autre domaine, comptez-vous laisser votre ministre de l’économie déstabiliser et abîmer les professions juridiques et judiciaires en France, au nom d’un modèle anglo-saxon qu’il semble décidément beaucoup apprécier ?

Eh oui !

Allez-vous, sans réagir, laisser s’installer des hypermarchés du droit en ville et se développer dans nos campagnes des déserts juridiques en plus des déserts médicaux ?

Bravo !

La réponse pour le moins alambiquée d’Emmanuel Macron à la question posée cet après-midi par notre collègue Louwagie n’est pas pour nous rassurer. Un député de votre propre majorité expliquait en commission spéciale que la loi Macron est « un éléphant qui fonce à cent à l’heure dans un magasin de porcelaine ». Si vous aimez les entreprises, toutes les entreprises, il n’est pas trop tard pour faire preuve de courage, monsieur le Premier ministre, c’est-à-dire sauver MyFerryLink et arrêter la charge de l’éléphant Macron en proposant enfin une vraie loi à la hauteur des difficultés et des enjeux du pays !

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique. Si vous voulez charger, monsieur le ministre…

Je tâcherai, monsieur le député, de répondre à vos deux questions un tantinet fourre-tout, si vous m’autorisez cette facétie, car il s’agit de deux choses très différentes.

La première fait référence à une décision prise par une autorité britannique et en aucun cas européenne à laquelle nous ne pouvons malheureusement rien, comme l’a rappelé le ministre concerné, M. Vidalies, qui a réuni l’ensemble des parties prenantes. Nous nous organisons afin d’apporter une réponse concrète à une décision qui comme je viens de vous le dire nous échappe ainsi qu’aux pouvoirs européens.

Quant à votre caricature de la réforme des professions réglementées prévue par le texte, Mme la garde des sceaux et moi-même avons eu hier l’occasion de nous exprimer à ce sujet et nous l’aurons encore au cours des prochains jours.

Sans nous rassurer pour autant !

Non, monsieur le député Fasquelle, il ne s’agit en aucun cas d’un modèle anglo-saxon du droit ! Nous réformons la formation des tarifs, la capacité à créer des interprofessions et la libre installation de manière régulée et encadrée.

C’est une marchandisation !

L’anglo-saxonisation et la marchandisation du droit eussent consisté à ouvrir en effet l’exclusivité des actes juridiques ou encore, comme l’a rappelé hier Mme la garde des sceaux devant vous, à abandonner l’acte authentique des notaires. Or rien n’est prévu dans le texte à ce sujet. Vous avez tenté en 2009, permettez-moi de vous le rappeler, d’ouvrir le sujet de l’acte authentique en créant l’acte d’avocat qui lui entamait l’anglo-saxonisation du droit français ! Nous n’avons pas retenu cette voie précisément car la sécurité juridique de notre pays et le système du droit romain auquel nous tenons sont des principes qui seront maintenus de bout en bout dans la loi. Ne dites pas de mensonges devant la représentation nationale !

La parole est à M. Gilles Savary, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Avant de poser ma question à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, je veux remercier M. le Premier ministre d’avoir installé ce matinun groupe de travail sur les autoroutes, pluraliste, au sein duquel siègent des représentants de l’ensemble des bancs de l’Assemblée nationale et du Sénat. Cette instance permettra de poursuivre et d’approfondir les travaux conduits par les deux missions parlementaires. Je veux surtout remercier le Premier ministre d’avoir eu l’élégance de geler les tarifs d’autoroute, dont l’augmentation était prévue au 1er février.

C’est une ère de transparence qui s’ouvre et qui met progressivement fin à une ère d’opacité complète.

Ma question porte sur le projet de libéralisation des lignes régulières d’autocar, dont nous commencerons à discuter ce soir dans le cadre de l’examen du projet de loi Macron.

La situation que nous connaissons est une curiosité française. Beaucoup de nos concitoyens croient que l’on prend l’autocar librement dans notre pays. Ce n’est pas le cas : la France est l’un des derniers pays d’Europe qui n’a pas encore autorisé l’ouverture de lignes régulières par des opérateurs privés. Si nous sommes très familiers de l’autocar et du bus, il s’agit d’autocars et de bus conventionnés – ceux des régions, qui assurent avec ces véhicules 23 % des transports express régionaux, lesquels ne concernent pas uniquement les trains, mais aussi ceux des départements ou des entités urbaines.

Certains considèrent que les transports en bus n’ont pas bonne image et qu’en les libéralisant, nous créerons une mobilité à deux vitesses, comme si le vélo était moins noble que la moto, que la Clio était moins respectable que la Mercedes, ou comme s’il était médiocre d’offrir à nos concitoyens une gamme complète de tarifs et de possibilités de mobilité.

Monsieur le ministre, ma question est double. Qu’attendez-vous de cette libéralisation ? Comment envisagez-vous la cohabitation de ces nouvelles lignes avec les lignes de service public ferroviaires et routières existantes ?

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.

Le Premier ministre bis !

On va le faire exploser en vol, celui-là !

Monsieur Savary, vous avez rappelé l’un des axes de développement importants que porte le projet de loi pour la croissance et l’activité et dont nous discuterons sans doute cet après-midi : l’ouverture et la création de nouvelles lignes d’autocar, privées comme subventionnées. Vous avez vous-même contribué à enrichir ce texte lors des réunions de la commission spéciale, et je ne doute pas que nous continuerons à le faire au cours des prochaines heures.

Que peut-on attendre de cette ouverture ? D’abord, davantage de mobilité sur notre territoire. Oui, de nombreux points de notre territoire ne sont pas reliés par le réseau ferré, d’excellente qualité, que cette réforme ne remet pas du tout en cause. L’ouverture à la concurrence des liaisons par autocar apportera donc plus de mobilité, et à moindre coût ; pour beaucoup de nos concitoyens, elle offrira aussi du pouvoir d’achat et une plus grande capacité à se déplacer.

Ensuite, cette réforme permettra le développement d’une nouvelle forme de mobilité et donc, là aussi, des créations d’emplois et d’activités. France Stratégie, qui a remis il y a quelques jours un rapport sur ce volet du projet de loi, prévoit la création de 22 000 emplois.

Comment cet impact peut-il se mesurer ? Je donnerai quelques chiffres pour vous éclairer et permettre des comparaisons. La France compte 110 000 personnes qui se déplacent chaque année par autocar, alors que les usagers de l’autocar sont 8 millions en Allemagne et 30 millions au Royaume-Uni. Il est donc possible de développer ce marché et de créer des emplois.

Je terminerai par un point de grande importance : il ne s’agit pas ici de remettre en cause les lignes conventionnées ou les équilibres qui existent sur les territoires. Je connais la préoccupation que plusieurs d’entre vous ont évoquée hier à ce sujet : les lignes conventionnées des régions, en particulier les lignes ferroviaires, ne sont aucunement menacées. C’est pourquoi les autorités organisatrices de transport joueront un rôle dans le développement de ces lignes : pour les trajets de moins de 100 kilomètres, en particulier, elles instruiront les dossiers préalablement à l’avis rendu par la nouvelle autorité compétente, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – ARAFER.

Nous aurons à discuter de toutes ces modalités cet après-midi. L’ouverture à la concurrence des liaisons par autocar sera régulée pour que les équilibres soient préservés.

La parole est à M. Guy Geoffroy, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le ministre de l’intérieur, l’année 1972 a été, dans notre pays, la plus noire en matière d’accidentologie routière : 16 545 personnes ont trouvé la mort. On se souvient de ces spots télévisés où l’on voyait l’équivalent d’une petite ville de province à terre…

La ville de Mazamet !

…pour montrer que ce chiffre équivalait à la mort de tous les habitants de cette commune.

Quinze années d’efforts ont permis de passer, enfin, sous la barre des 8 000 morts par an : en 1997, les accidents de la route ont causé 7 989 morts. S’en est suivie une stabilisation qui nous a inquiétés : en 2001, 7 720 personnes sont décédées sur la route.

En 2002, Jacques Chirac, réélu à la présidence de la République, a décidé de lancer un grand plan ambitieux, contraignant, cohérent, qui a donné les résultats que l’on sait : moins de dix ans plus tard, en 2010, les accidents de la route ont causé moins de 4 000 morts, pour la première fois dans l’histoire de notre pays. En 2013, cette évolution s’est poursuivie, malgré des interrogations sur son ralentissement : on a compté 3 268 morts.

L’année 2014 est celle du retour de l’inquiétude : 3 388 personnes sont décédées du fait d’un accident de la route.

Monsieur le ministre, vous avez fait part de vos interrogations et des décisions que vous alliez prendre. Ces décisions s’entendent, se comprennent, mais elles ne présentent peut-être pas la clarté ni la cohérence que nous pourrions attendre. Un élément, en particulier, me semble manquer, alors qu’il avait été mis en avant dans la loi de 2013 : je veux parler de l’impact de la drogue au volant. Je me souviens de la formule de notre collègue Richard Dell’Agnola : « un joint, deux verres de vin ».

Monsieur le ministre, expliquez-nous clairement la politique que le Gouvernement entend mener pour poursuivre l’effort et la réussite de ce qui a été engagé il y a une dizaine d’années.

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Monsieur le député, je confirme la réalité des chiffres que vous avez cités. La mortalité routière a très fortement diminué entre le début des années soixante-dix et l’année 2014 : cette baisse continue a permis de passer de 8 000 morts chaque année à 3 388 décès en 2014. L’objectif que tous les gouvernements se sont donné est d’atteindre la barre des 2 000 morts à l’horizon 2020. La baisse du nombre de morts a été constatée jusqu’en 2013, qui a été la meilleure année. En 2014, on déplore 120 tués sur les routes de plus qu’en 2013 : il faut donc adopter de nouvelles mesures.

Les mesures que nous prenons sont d’abord des mesures d’éducation, de sensibilisation et de formation.

Premièrement, nous devons faire en sorte que les élèves bénéficient d’une formation aux bonnes pratiques tout au long de leur parcours scolaire. C’était le cas en primaire et au collège, mais ce n’était pas encore le cas au lycée : un dispositif sera donc mis en oeuvre dans les lycées à la rentrée 2015.

Deuxièmement, il convient d’encourager la conduite accompagnée. Dans les pays où la conduite accompagnée est développée, on compte 20 % de morts de moins parmi les conducteurs ayant passé leur permis de conduire plus jeunes.

Troisièmement, il est nécessaire de sanctionner davantage la conduite après consommation d’alcool ou de produits stupéfiants. C’est le sens des mesures que je prends : ainsi, le taux d’alcoolémie autorisé sera abaissé de 0,5 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang pour les primo-conducteurs. Par ailleurs, j’ai annoncé hier la mise en place du test salivaire, en liaison avec la Mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives, la MILDECA. Ce test se substituera au test sanguin pour les personnes qui conduisent leur véhicule après avoir consommé de la drogue, de manière à ce que les sanctions soient beaucoup plus dures.

Très bien !

De même, nous demandons la généralisation des éthylotests antidémarrage par le biais d’une multiplication des centres d’agrément.

Vous le voyez, j’ai présenté hier un ensemble de mesures qui doivent susciter de nouveaux comportements, y compris au volant. Je veux citer également l’interdiction des casques, des oreillettes et de tout ce qui peut obérer l’attention et la concentration de l’automobiliste. Je pense que ces mesures, qui seront évaluées en permanence par le Conseil national de la sécurité routière présidé par votre collègue Armand Jung, permettront d’obtenir des résultats.

Nous avons terminé les questions au Gouvernement.

La séance est suspendue.

La Conférence des présidents, réunie ce matin, a arrêté les propositions d’ordre du jour suivantes pour la semaine de contrôle du 9 février :

Débat sur l’activité de la délégation parlementaire au renseignement ; questions sur la politique de sécurité ; questions sur les relations de travail entre le Gouvernement et le Parlement ;…

Il y a du boulot !

Questions sur la politique budgétaire ; débat sur le fair-play financier européen et les clubs de football professionnel français ; débat sur l’évaluation de l’offre et des besoins de formation professionnelle.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (nos 2447, 2498).

Le temps de parole restant pour la discussion de ce texte est de treize heures cinquante minutes pour le groupe SRC, dont 717 amendements sont en discussion, dix-huit heures cinquante-sept minutes pour le groupe UMP, dont 1 400 amendements sont en discussion, cinq heures dix-neuf minutes pour le groupe UDI, dont 178 amendements sont en discussion, deux heures quarante-deux minutes pour le groupe RRDP, dont 111 amendements sont en discussion, deux heures cinquante-cinq minutes pour le groupe écologiste, dont 104 amendements sont en discussion, trois heures et cinq minutes pour le groupe GDR, dont 129 amendements sont en discussion, et une heure pour les députés non inscrits.

Hier soir, l’Assemblée a commencé la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n° 1837 à l’article 1er.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson, pour un rappel au règlement.

Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58 alinéa 1 du règlement de notre assemblée. Je souhaite appeler l’attention du ministre de l’économie et de la Conférence des présidents sur les conditions dans lesquelles nous sommes amenés à débattre de ce projet de loi, mais également de la loi NOTRE qui doit être votée cet après-midi par le Sénat. Demain matin, celle-ci sera examinée pour avis en commission des finances et arrivera pour un examen au fond à la commission des lois mercredi prochain.

Ce calendrier ne devrait pas permettre aux commissaires aux lois, membres de la commission spéciale, qui ont suivi le présent projet de loi dit Macron, de participer pleinement aux travaux de la commission car les réunions ne manqueront pas de se chevaucher. L’on ne peut que déplorer une telle superposition de textes importants dans l’agenda, que l’on soit d’accord ou non avec leur contenu.

C’est vrai.

Ensuite, s’agissant du texte que nous examinons, je voudrais me faire l’écho de la remarque de notre collègue Frédéric Lefebvre hier. Je crois savoir que la question a été débattue ce matin en Conférence des présidents, le président Le Roux pourra nous indiquer s’il y a tenu des propos identiques à ceux qu’il a tenus hier dans l’hémicycle, des propos plutôt ouverts si j’ai bien compris. Apparemment, il n’a pas fait preuve de la même ouverture en Conférence des présidents ce matin.

Monsieur le ministre, nous sommes dans le cadre du temps législatif programmé. Cela n’est pas douteux sur la forme. Ce n’est pas contestable, mais les circonstances de l’élaboration de ce texte en première lecture entre la commission et l’hémicycle me conduisent à faire la même remarque que celle de mon collègue Frédéric Lefebvre, hier. La limitation du temps pourrait avoir pour conséquence que nous ne soyons pas en mesure – ni les groupes de la majorité ni ceux de l’opposition – de défendre un certain nombre d’amendements lorsque nous arriverons aux articles finaux, c’est-à-dire au dernier tiers, grosso modo les soixante ou soixante-dix derniers articles.

D’autant que, sur un certain nombre de sujets, viennent en discussion des amendements qui, s’ils ne modifient pas le texte en profondeur sur le plan quantitatif, constituent tout de même des changements de pied assez importants. Je prends l’exemple de l’amendement qui vise à la suppression du corridor tarifaire visant les professions réglementées. Nous avons évidemment déposé des amendements de suppression en commission.

La nouveauté, c’est que les rapporteurs reviennent – ils l’avaient déjà fait en commission, du reste – avec un amendement de suppression. Alors qu’ils l’avaient retiré en commission, et que la position semblait acquise, il va falloir nous expliquer pourquoi le débat revient dans l’hémicycle. Si jamais le Gouvernement avait changé de pied sur ce sujet – cela est imaginable et c’est ce que l’on entend –, il devra expliquer quelles sont les raisons qui l’ont conduit à le faire. Le débat serait donc un peu plus long que celui qui aurait eu lieu pour examiner nos seuls amendements de suppression.

Sur un certain nombre de sujets, il est clair que le débat ne nous permettra pas, partis comme nous sommes, de consacrer le temps nécessaire et normal à l’examen de l’ensemble des articles.

Absolument.

Compte tenu de nos conditions de travail, notamment avec la superposition de deux textes, celui-ci et le projet de loi NOTRE et le temps qui sera nécessaire à notre assemblée pour leur examen, il faut modifier le programme.

La parole est à M. Bruno Le Roux.

Je rappelle d’abord que dans le cadre du temps programmé, il faut décompter les rappels au règlement, notamment ceux qui ne servent en rien à faire avancer le débat, ce qui est regrettable car nous perdons du temps dans la procédure d’examen des articles.

À l’évidence, M. Poisson a été mal informé. Je vous confirme, cher collègue, puisque vous m’avez interpellé, que j’ai tenu ce matin en Conférence des présidents des propos identiques à ceux que j’ai tenus hier dans l’hémicycle. Si nous avons un débat normal, de confrontation et d’explication en prenant le temps de présenter les arguments et d’en débattre ensuite, nous devons aller jusqu’au bout du texte en accordant du temps à tous ceux qui veulent faire valoir leurs arguments.

S’il s’agit de prendre prétexte du temps programmé et du fait que la présidence ne peut intervenir dans ce cas, pour faire durer les débats par des présentations longues en prenant par exemple dix minutes pour défendre un amendement qui pourrait l’être plus brièvement, alors il s’agit d’une mauvaise utilisation du temps et chacun n’aura que le temps qui lui est imparti.

J’appelle donc chacun des groupes à faire preuve d’une attitude responsable, afin d’assurer la fluidité du débat, qui doit être un débat sur le fond, non un débat de postures. Aussi, je renouvelle ce que j’ai dit ce matin et hier, dans l’hémicycle : nous devrons disposer de temps pour discuter, au fond, de chaque partie du texte, jusqu’à la dernière.

Nous entrons précisément dans le fond des choses et déclenchons le chronomètre. Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1837 et 3092 .

La parole est à M. Pascal Cherki, pour soutenir l’amendement no 1837 .

Il s’agit d’un amendement de principe à une loi que le premier secrétaire de ma formation politique avait qualifiée à juste titre de « fourre-tout ». De ce fourre-tout, j’ai extrait une question de principe, les recours assez systématiques à la procédure de l’article 38 – même si la commission spéciale a permis d’en raboter un grand nombre.

Pourquoi présenter un amendement de suppression ? Notre Constitution a fait de la loi l’exception et du règlement, la règle, puisqu’en vertu de son article 34, la loi se prononce sur des principes fondamentaux et dans certains domaines, énumérés par la Constitution. Quant à l’article 37, il dispose que toutes les matières autres que celles qui sont du domaine de la loi ont un caractère réglementaire.

Eh oui !

Ce déséquilibre avait été fortement critiqué en son temps. Il tranchait avec la pratique de la IVe République, laquelle, conformément à l’article 13 de la Constitution de 1946, interdisait toute délégation du pouvoir législatif, et rompait avec celle de la IIIe République, qui ne connaissait que la matière législative.

Une procédure d’exception figure à l’article 38, dans des cas d’urgence caractérisée, pour des sujets d’importance nationale. La gauche l’a utilisée en 1981 pour des nationalisations ; la droite, en 1986, pour des privatisations.

Or, dans le cas présent, nous avons recours à des ordonnances pour des dispositions législatives courantes, ce que je n’accepte pas. C’est une question de principe. Nous sommes les élus du peuple, qui est souverain dans ce pays, et dépositaires à titre temporaire, pour cinq ans, de la souveraineté du peuple. Nous n’avons donc pas à abdiquer ce pouvoir de faire la loi au nom du peuple, à le remettre aux bureaux et aux administrations.

Excellent !

On avance que ce sont des « matières techniques ». Sous-entendu : un chef de service, un sous-directeur, un directeur d’administration, un chargé de mission est plus compétent, plus intelligent, plus légitime qu’un élu de la nation, appuyé par les services de l’Assemblée nationale, pour discuter de la qualité et de la technicité d’une disposition législative.

Selon cette philosophie, on nous réserve la parlotte. Les choses sérieuses se discutent ailleurs : dans les bureaux et dans les officines ministérielles. Aussi, je vous appelle, mes chers collègues, à ne pas abdiquer un pouvoir majeur, qui est entre nos mains depuis la Révolution française, pour accroître le confort du travail gouvernemental.

Je demande donc au Gouvernement de retirer son article 1er. A défaut, cet amendement de suppression du recours à l’article 38 de la Constitution sera soumis au vote.

Excellent !

La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement no 3092 .

Ce premier article du projet de loi propose d’étendre le champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF s’occupera de deux nouveaux domaines, celui des autocars et celui des autoroutes.

Dans le premier secteur, l’ARAFER donnera son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, jouera les arbitres, le cas échéant, sur les autres liaisons, et veillera à un accès équitable des gares routières.

S’agissant du second secteur, son rôle sera celui d’un contrôleur. L’ARAFER vérifiera notamment que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur les niveaux des péages soient justifiés. Elle contrôlera également la passation de chaque marché de travaux publics réalisé par les concessions autoroutières. Un débat assez légitime s’est engagé en commission sur l’adéquation entre les moyens alloués à l’organisme et ses nouvelles missions. Beaucoup ont insisté, à raison, sur la nécessité de faire contribuer le secteur autoroutier et les entreprises de transport public routier au financement de ce futur organisme.

Nous sommes très réservés sur l’extension des compétences de l’ARAF. A nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune du transport ferroviaire et routier ne peut que favoriser la compétition concurrentielle frontale entre le rail et la route, sur le seul critère du prix. Ce n’est pas intenter un procès d’intention au Gouvernement, ni à l’ARAF, que de rappeler que cette autorité de régulation, créée par la loi du 8 décembre 2009, a pour mission essentielle de réguler la concurrence, c’est-à-dire de s’assurer d’une concurrence équitable et non faussée.

L’Autorité a notamment défini, dans une décision du 27 février 2013, la procédure et les critères qu’elle utilise pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est compromis par la concurrence. Pour réaliser le test d’équilibre économique, elle effectue une analyse selon les critères suivants : dispositions relatives à son équilibre économique prévues par le contrat de service public ; pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ; bénéfices éventuels à court et moyen terme ; évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public.

Au fond, pour le dire d’une manière un peu abrupte, l’ARAF ne s’intéresse qu’à la vérité des prix. Elle n’a pas vocation à prendre en compte les enjeux liés à l’environnement, au développement des territoires ou à l’égalité territoriale.

Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous interroger sur la pertinence d’une extension de son champ de compétences au transport routier. Votre texte prévoit en effet de confier à la future ARAFER le pouvoir de décider au cas par cas si la mise en place de telle nouvelle liaison par autocar représente une menace substantielle sur l’équilibre économique du service public, notamment ferroviaire. Elle n’aura, pas plus qu’aujourd’hui, à tenir compte de l’impact environnemental ou de la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire. C’est, selon nous, une très grave lacune, d’autant que les transports routier et ferroviaire ne reposent pas sur le même modèle économique. Arbitrer entre eux revient à comparer des choux et des carottes.

Ce sont toujours des légumes !

Nous reviendrons sur cette question, mais vous comprendrez que nous proposions, dès lors, de supprimer cet article.

La parole est à M. Christian Jacob, pour un rappel au règlement.

Ce rappel au règlement est fondé sur l’article 58 du règlement. Ayant suivi en partie l’intervention de M. Bruno Le Roux à la télévision, je souhaiterais revenir sur le bon déroulement de notre séance. Nous sommes passés d’un projet de loi d’une centaine d’articles à un texte, celui qui est issu des travaux de la commission, contenant plus de 200 articles.

Dans l’intervalle, le temps programmé a été décidé. Plusieurs collègues, de différents groupes, ont insisté sur les problèmes qui allaient se poser s’agissant du temps consacré à l’étude de ce texte. Nous sommes ainsi parvenus aux cinquante heures, qui représentent jusqu’à présent la durée maximale. J’estime pour ma part que ce temps ne sera pas suffisant, mais les choses n’ont pas à être laissées au bon vouloir de Bruno Le Roux – je le lui dis aimablement –, à qui il appartiendrait de juger si les interventions relèvent du fond ou de la forme, si elles sont de bon niveau ou non.

La durée d’examen d’un texte relève d’une décision prise par la Conférence des présidents, non dans l’hémicycle. Ce n’est donc pas à Bruno Le Roux de le fixer. Je rappelle d’ailleurs que, désormais, plus aucun groupe parlementaire n’a la majorité absolue dans l’hémicycle.

Bravo !

Il faut donc un débat, en Conférence des présidents. Il n’est pas anodin de passer d’une centaine d’articles à plus de 200, dont certains, contenant initialement deux alinéas, sont à présent rédigés en six pages. Nous ne sommes pas, je le dis aussi à M. le ministre, dans un numéro d’éloquence, mais en train de faire du droit. Les réponses doivent être précises. Il est certes sympathique, dans une réponse, de tenter de dire un mot pour chacun. Pourtant, il ne s’agit pas de prendre beaucoup de plaisir à s’écouter parler, comme ce fut le cas hier, monsieur le ministre, mais de répondre, en droit, précisément, aux questions, ce qui n’a pas été fait.

Ce débat en cinquante heures ne permettra pas d’examiner le projet de loi dans des conditions correctes. Et ce n’est pas, encore une fois, à M. Le Roux de juger si les interventions sont de bon niveau, ou pas.

Celle-là, en tout cas, ne l’était pas !

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale, pour donner l’avis de la commission.

Avis défavorable. Cette ordonnance vise à transposer dans les codes le changement de dénomination et de mission de l’ARAF en ARAFER, qui sera discuté au cours de cette séance, aux articles 2 et suivants. Cela n’enlève rien au débat de fond, qui a été engagé par M. Bocquet. Il est simplement demandé à ce que les écritures soient transférées à l’autorité gouvernementale, ce qui me semble constituer un soulagement pour notre assemblée.

La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, pour donner l’avis du Gouvernement.

Je partage l’avis du rapporteur. Il s’agit d’une simple ordonnance rédactionnelle, qui consiste à refléter les nouvelles compétences de l’ARAF. Pour le reste, le débat qui a été entamé, notamment par M. Bocquet, sera pris en compte dans le reste de la discussion. Vous avez raison de souligner que des contraintes environnementales, intermodales, régionales doivent être intégrées. Les amendements pourront encore améliorer le texte. C’est pourquoi j’émettrai un avis défavorable.

Si vous le permettez, monsieur le président, je voudrais avoir la possibilité de répondre à M. le député Estrosi qui m’a saisi hier soir de différents points au sujet de cet article. Il est normal d’y répondre, de manière précise, comme nous y invitait le président Jacob. Je crois pour ma part avoir toujours répondu de manière factuelle et précise aux interrogations qui ont été soulevées.

Tout d’abord, ce texte inclut bien des dispositions favorables à la production et à notre industrie. Lorsque l’on réforme le financement sur stock, le financement interentreprises, lorsque l’on présente des dispositions visant les industries électro-intensives ou la fibre, oui, on réforme l’industrie du pays. Vous le savez bien, monsieur Estrosi, compte tenu des fonctions qui ont été les vôtres.

Ensuite, vous avez dit de nombreuses inexactitudes hier soir au sujet des ouvertures de capital des sociétés de gestion aéroportuaires – nous aurons l’occasion de revenir sur ce point au cours de la discussion. Premièrement, on ne peut pas comparer Toulouse et Nice. Et là, vous avez raison, monsieur Jacob, il faut être précis.

Il faut être précis parce que l’ouverture du capital de la société de gestion de l’aéroport de Toulouse se trouvait sous les niveaux de compétence législative.

C’est ce que j’ai dit hier.

Il était bien prévu, par décret, que l’ouverture aille jusqu’à 60 %. Ce n’était pas une ouverture minoritaire. Cela a été une décision du Gouvernement.

Deuxièmement, pour que les choses soient plus transparentes – ce qui est aussi mon souhait –, nous avons diminué, à l’initiative de Mme la députée Valter, ces seuils de compétence législative afin que, dans un cas comparable à l’aéroport de Toulouse, un débat parlementaire préalable soit mené. Ce point a aussi fait l’objet d’une discussion en commission spéciale.

Enfin, il ne s’agit pas d’ouvrir ou de privatiser un aéroport. Là encore, la rigueur aide à mieux comprendre et à mieux faire comprendre une disposition à nos concitoyens. Il s’agit d’ouvrir le capital d’une société de gestion : l’aéroport lui-même, avec ses bâtiments, reste propriété publique. En revanche, le capital, détenu dans la société de gestion par les autres partenaires, peut rester entre leurs mains. Le contrat de régulation économique demeure ; les ouvertures de ligne restent dans la main du seul régulateur, l’État, en particulier la direction générale de l’aviation civile.

Il ne s’agit donc que d’ouvrir le capital de la société de gestion. Sur le strict plan patrimonial, l’opération réalisée à Toulouse est une bonne opération. Le cahier des charges sera précisé dans la loi – le texte a été enrichi sur ce point. L’ensemble des intérêts, y compris d’ailleurs ceux des collectivités locales, pourra être pris en compte dans ce document.

Là encore, il faut être précis. J’ai regretté qu’hier vous choisissiez d’attiser les peurs, avec des exemples un peu rocambolesques, comme celui de l’État islamique, qui n’étaient pas du niveau du débat.

Ce sujet est important. C’est d’ailleurs pourquoi je vous ai appelé, monsieur le député, avant que cette disposition ne figure dans le projet de loi, par courtoisie. Vous ne le nierez pas : je vous ai appelé, je vous en ai tenu informé. C’était la moindre des choses, mais je voulais le rappeler ici.

La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.

Les écologistes n’ont pas déposé d’amendement de suppression de l’article 1er. Je voudrais m’en expliquer et exposer l’état d’esprit dans lequel nous abordons l’examen de ce texte.

Je partage les critiques faites sur le principe des ordonnances. Nous les émettrons également, en particulier lorsqu’il s’agira de réformer par ordonnance le droit de l’environnement. Cela est inacceptable étant donné l’ampleur de l’habilitation demandée et la matière elle-même.

Quand il s’agit simplement d’application et de domaines techniques, où les choses sont suffisamment cadrées, il ne faut pas tomber dans l’excès. Nous ne refusons donc pas ce que propose le Gouvernement dans cet article 1er.

En deuxième lieu, pour des raisons de fond également, nous sommes favorables à l’intermodalité et cela ne nous choque absolument pas que l’ARAF étende ses compétences à la route s’il s’agit de faire de l’intermodalité – mais en aucun cas s’il s’agit d’instaurer une concurrence entre le rail et la route. Mais c’est là le débat que nous aurons à l’article 2.

Je vous prie de noter, à ce stade, l’état d’esprit avec lequel nous abordons ce débat : nous sommes globalement opposés à la philosophie et à la méthode de ce texte, mais n’y entrons pas avec des postures. Je vous demande d’en prendre bonne note, monsieur le ministre, car c’est la critique un peu facile que vous nous avez opposée en commission. Or, nous vous avons démontré que nous affrontions les débats de fond et que nous nous prononcerions sur le fond.

La parole est à M. Julien Aubert.

L’amendement qui nous a été proposé à propos des ordonnances pose, plus généralement, la question de la méthodologie. On voit bien en effet que ce texte, qui balaie de nombreux sujets et que certains pourront qualifier de « fourre-tout », est passé d’une centaine d’articles à deux cents, doublant donc de volume, pour être examiné dans un temps programmé. On peut donc se demander – et je suis assez sensible aux arguments développées en ce sens par M. Cherki – à quoi sert le Parlement.

Eh oui !

Ce n’est pas la première fois que nous rencontrons cette situation. Le texte relatif à la transition énergétique, par exemple, a lui aussi été traité, ne vous en déplaise, monsieur Brottes, à la hussarde, et lui aussi en temps programmé.

Voilà donc un sumotori législatif que l’on essaie d’engoncer dans le tutu du temps programmé et qui aura beaucoup de mal à danser !

Les parlementaires que nous sommes devraient s’interroger sur la méthodologie du travail car, si le Parlement veut être respecté, il doit travailler dans de bonnes conditions. Peut-être la question des ordonnances ne s’applique-t-elle pas ici, mais le recours multiple à cette procédure pose tout de même, au-delà des questions juridiques, la question du positionnement du Parlement par rapport à l’administration.

La parole est à M. Christian Estrosi.

Monsieur le ministre, puisque vous profitez de cet amendement pour apporter des réponses et que vous adoptez, comme toujours, cette posture pleine de certitude qui ne saurait cependant plus faire croire à quiconque que vos réponses ne comportent pas une part d’affabulation, je formulerai quelques précisions. Vous aurez beau les nier, il existe, comme vient de le rappeler M. Jacob, des évidences juridiques devant lesquelles vous ne pouvez pas vous dérober.

Ainsi, la vente de parts publiques de l’aéroport de Toulouse n’a pas été soumise à débat législatif parce que vous avez fait appel à un actionnariat minoritaire et c’est bien pour cette raison que l’acquéreur n’a acquis que 49,99 % de ces parts. Si vous êtes aujourd’hui obligé – je dis bien : obligé – de soumettre au débat législatif la vente des plates-formes aéroportuaires de Nice et de Lyon, c’est parce que vous l’avez décidée unilatéralement, sans engager aucun dialogue avec l’ensemble de vos partenaires – conseils généraux, conseils régionaux, chambres de commerce et d’industrie, communautés urbaines ou métropoles. Tout juste m’avez-vous appelé un samedi soir à 18 heures 15, à ma grande surprise, pour me prévenir, par courtoisie républicaine, que, le mercredi matin suivant, vous présenteriez en conseil des ministres un texte par lequel le Gouvernement déciderait unilatéralement de mettre en vente une part majoritaire de l’aéroport international de Nice, deuxième aéroport international de France après Charles-de-Gaulle et avant Orly. Estimez-vous que c’est ainsi que l’on doit travailler entre un grand ministère comme celui dont vous avez la responsabilité, les parlementaires et de grands élus locaux qui ont la charge d’une politique d’aménagement du territoire – dont font partie les plates-formes aéroportuaires ?

En effet, lorsque nous bâtissons une opération d’intérêt national et décidons la construction d’une technopole urbaine, d’un grand centre d’affaires, d’un centre international d’expositions – pour l’essentiel aux frais de la collectivité – et d’une ligne de tramway d’un coût de 750 millions d’euros, qui partira des terminaux 1 et 2 de l’aéroport pour croiser une nouvelle gare ferroviaire centrale en face de ce dernier, sans compter le débouché routier avec l’aménagement d’une gare routière, à qui doit-on la valorisation qui permet aujourd’hui à l’État d’engranger des dividendes sur le dos de la collectivité ? Vous êtes en train de spolier le patrimoine de certains de celles et ceux qui, ces dernières années, ont investi dans ces équipements sans l’aide de l’État – ou avec une aide faible et minoritaire.

Monsieur le ministre, j’ai engagé pour le 19 février prochain, conformément au code général des collectivités territoriales et avec la validation du contrôle de légalité exercé par le préfet des Alpes-Maritimes, une consultation de celles et ceux dont je considère que cet aéroport est le patrimoine, c’est-à-dire des habitants de la cinquième ville de France, qui auront à s’exprimer librement. Vous avez beau mépriser les parlementaires de tous bords qui siègent dans cet hémicycle, je vous pose la question : mépriserez-vous de la même manière ou respecterez-vous ce que décidera le peuple de France par la voix des électeurs niçois ?

La parole est à M. Jean-Yves Caullet.

Il est difficile de reprocher d’un côté le recours aux ordonnances et, d’un autre côté, de critiquer l’inscription de ces dispositions dans le texte et l’hypertrophie qui se serait produite entre le texte examiné en commission et celui qui est discuté dans l’hémicycle.

Pour ce qui est par ailleurs du débat de principe, ce n’est pas cet article qui, compte tenu de son contenu, s’y prête le mieux. Il me semble donc nécessaire de repousser ces amendements de suppression.

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général de la commission spéciale, pour soutenir l’amendement n° 904 .

Cet amendement est rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 905 .

Il s’agit également d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1740 et 2891 .

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1740 .

L’introduction de l’ARAF dans la régulation des opérations liées aux autoroutes, qui est évidemment une très bonne initiative, demandée par tous, a pour conséquence que cet organisme change de nom. Ses compétences sont cependant appelées à évoluer à court terme vers le secteur routier et autoroutier, à moyen terme vers le secteur fluvial et – pourquoi pas ? –, à long terme, vers le secteur aérien. Afin d’éviter des changements répétés de dénomination, il semble préférable d’adopter dès à présent la dénomination d’« Autorité de régulation des transports ».

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2891 .

Pour les mêmes raisons, plus encore que parce que cet acronyme d’ARAFER serait difficile à prononcer, nous proposons la transformation du nom de l’autorité de régulation. La dénomination d’« Autorité de régulation de la mobilité », plus générale, a même été envisagée pour plus de clarté et de simplicité.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable, car tous les transports ne sont pas concernés – cela viendra peut-être un jour, mais il serait aujourd’hui abusif de dénommer cet organisme « autorité de régulation des transports ». Il est notamment très peu probable que le transport aérien relève un jour de cette autorité, car il est régulé par une structure indépendante au sein de la direction générale de l’aviation civile – la DGAC. Je vous propose donc de ne pas voter cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable également, pour les mêmes raisons à ce stade.

La parole est à M. Bertrand Pancher.

Je retire l’amendement no 1740 .

La parole est à M. Joël Giraud.

Je retire également l’amendement no 2891 .

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 907 .

Cet amendement est rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je suis saisi de quatre amendements, nos 1205 , 2902 , 1206 rectifié et 663 , pouvant être soumis à une discussion commune.

Les amendements nos 1205 et 2902 sont identiques.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1205 .

Il est judicieux de créer une autorité de régulation, mais il est surtout primordial de lui donner les moyens d’agir pour remplir les missions que nous lui confierons. Cet amendement vise donc à permettre que le budget de la future ARAFER ne repose pas sur les seuls prélèvements opérés sur le système ferroviaire, mais également sur un droit fixe perçu sur les entreprises de transport public routier de personnes et sur les concessions d’autoroutes. Le droit fixe perçu sur les entreprises ferroviaires est défini par un article, mais il importe que nous puissions renforcer le financement de l’ARAFER. Tel est donc le sens de cet amendement.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2902 .

Cet amendement se recommande pour les mêmes raisons : l’ARAF devenant l’ARAFER et acquérant des compétences dans le domaine routier, et le seul financeur de cette autorité de régulation demeurant la SNCF, il semble logique d’étendre ce système de financement à l’ensemble des autorités concernées par cette nouvelle autorité de régulation.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1206 rectifié .

L’amendement no 1206 rectifié , qui repose sur le même principe – à savoir qu’il nous faut trouver les moyens de financer l’ARAFER –, propose une autre approche.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson, pour soutenir l’amendement no 663 .

Cet amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis un peu gêné et je souhaiterais que le Gouvernement prenne quelques engagements, car cet amendement est parfaitement recevable. Aujourd’hui, en effet, l’ARAF est financée par un prélèvement sur les entreprises ferroviaires. Il s’agit donc d’une redevance ou de taxe parafiscale qui finance le régulateur par les régulés. Si nous élargissons demain le champ de la régulation à de nouveaux régulés, en particulier les entreprises d’autocars et les autoroutes, il semble tout à fait légitime d’étendre ce droit fixe, sans aller chercher dans le budget de l’État, pour les uns le financement de l’ARAFER et pour les autres une cotisation. En tous les cas, il serait très injuste que le ferroviaire supporte seul le financement d’un dispositif qui concerne d’autres secteurs. Le dispositif proposé par l’amendement me semble donc, je le répète, parfaitement recevable.

La seule question que je me pose est de savoir si cela ne devrait pas être traité en loi de finances. Surtout, les négociations avec les autoroutes n’étant pas terminées, il ne faudrait pas que, si nous dégainons trop vite un droit fixe autoroutier sans leur en avoir parlé, elles brandissent immédiatement une demande de compensation.

Je souhaiterais savoir quelle est la position du ministre. Je souhaiterais en tout cas qu’il s’engage, si c’était possible, à ce que l’on revienne à cette disposition par un autre véhicule législatif reposant sur le principe de l’extension du droit fixe.

Sous cette réserve, avis défavorable. Je demande donc à mes collègues de retirer leurs amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les mêmes raisons, je demanderais plutôt, moi aussi, le retrait de ces amendements, même si, comme le rapporteur, je partage pleinement la philosophie des amendements déposés. Il est certain que l’ARAF, étendue à ses nouvelles compétences et devenue ARAFER, ne peut être financée uniquement par le secteur ferroviaire. L’idée de droits fixes portant d’une part sur les autocaristes et, d’autre part, sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes est donc une solution qu’il convient d’analyser.

Deux éléments me conduisent cependant à proposer le retrait de ces amendements.

Tout d’abord, comme l’a rappelé le rapporteur, un groupe parlementaire multipartisan s’est précisément réuni ce matin pour travailler sur la renégociation de ces contrats et sur les équilibres juridiques et économiques avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Introduire ici un changement majeur dans cet équilibre ne me paraît donc pas opportun.

En deuxième lieu, l’ARAFER ne devant pas entrer en vigueur avant le 1erjanvier 2016, la loi de finances me semble donc un véhicule bien plus indiqué pour examiner les charges et les éventuels droits fixes à faire porter sur ces nouveaux secteurs. Je demande donc, je le répète, le retrait de ces amendements.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.

Peut-on connaître l’avis du rapporteur et du Gouvernement sur chacun des amendements ?

La parole est à M. le rapporteur.

Avis défavorable sur l’ensemble des amendements.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.

Je constate donc qu’à ce stade, les rapporteurs et le Gouvernement refusent de prendre l’engagement formel de ne pas recourir à une taxe nouvelle pour financer cette nouvelle autorité.

C’est un constat que je veux faire. Malgré l’engagement pris il y a quelques semaines par le Président de la République de n’instaurer aucune nouvelle taxe – en tout cas pour 2015 ; pour la suite, nous verrons ! –, voilà une première entorse aux engagements du Président de la République. Ce n’est pas la première et ce n’est certainement pas la dernière : il fallait que cela soit signalé ici.

Monsieur Lambert, retirez-vous vos amendements ?

Nous pouvons effectivement retirer ces amendements, mais je tiens à appeler votre attention sur le fait qu’il nous semble que, au-delà de la philosophie, il serait quand même très difficile d’un point de vue constitutionnel de faire supporter à un seul mode le financement d’une autorité de régulation qui couvre plusieurs modes.

Ayant confiance dans l’engagement présenté par M. le ministre, nous retirons ces deux amendements, tout en rappelant qu’il est inéluctable que le financement de cette autorité de régulation soit assuré par tous les modes concernés par la régulation.

Monsieur Giraud, retirez-vous votre amendement ?

Oui, monsieur le président, avec une précision : compte tenu des propos du ministre, le sujet en question sera étudié au sein du groupe de travail sur les concessions autoroutières, nous permettant d’évoquer ce point particulier du financement de l’autorité de régulation de ce secteur. Sous cette réserve, je retire bien évidemment mon amendement.

L’amendement no 663 est-il maintenu, monsieur Poisson ?

Et comment !

C’est ce que nous avions compris !

Quelle trahison !

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 908 .

Amendement rédactionnel.

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 909 .

Rédactionnel.

Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1742 et 2896 .

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1742 .

Cet amendement a pour objectif de permettre à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, de recueillir toutes les données des entreprises ferroviaires – nous aurions pu, il est vrai, déposer cet amendement lors de l’examen de la réforme ferroviaire.

Le présent alinéa fait référence au nouvel article du code des transports qui permet à l’ARAFER de « recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes. »

Les entreprises concernées doivent transmettre à l’ARAFER, après demande, des informations jugées utiles par l’autorité de régulation pour rendre son avis. En cas de manquement à ce devoir, les entreprises peuvent être sanctionnées administrativement.

Afin de rendre le travail de l’ARAFER plus efficace et plus exhaustif, il est proposé par cet amendement de permettre à l’autorité de régulation de recueillir également des informations des entreprises ferroviaires. Il semble en effet important de renforcer les pouvoirs de l’ARAFER en matière de recueil de données en élargissant celui-ci, pour des besoins d’instruction des projets de décisions d’interdiction ou de restriction de service par les autorités organisatrices de transports – les AOT –, aux entreprises ferroviaires.

En effet, l’ARAFER ne pourra porter un avis sur le risque d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique d’un service public ferroviaire que sur la base de données que seules les entreprises ferroviaires peuvent lui fournir. L’objectif est donc de faire en sorte que l’on traite les rapports entre l’ARAFER et les sociétés ferroviaires comme on traitera ceux entre l’ARAFER et les sociétés de transport routier de personnes.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2896 .

Le présent amendement s’inscrit dans un contexte de dépôt d’un certain nombre d’amendements par mon groupe en matière de recueil de données. Il convient aujourd’hui que l’ARAFER dispose de ces données, qui ne sont pas forcément fournies par les opérateurs ferroviaires. On le constate aujourd’hui : même dans le cadre de la mission relative aux trains d’équilibre du territoire, le simple fait de demander le nombre de passagers transportés commercialement dans un certain nombre de services relève du « confidentiel défense » ! Si l’ARAFER ne dispose pas de ces données de manière très claire, elle ne sera pas en mesure d’exercer correctement son travail ; c’est la raison de cet amendement.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2438 .

Il s’agit ici de faire en sorte que le développement de lignes d’autocars aille de pair avec le respect des engagements en termes de développement durable, concernant notamment la pollution et les gaz à effet de serre. Cet amendement vise à soumettre les véhicules à des normes d’émission de polluants atmosphériques : définies par arrêté ministériel, elles permettraient d’exiger que les autocars utilisés respectent la norme Euro 6.

De plus, le suivi de l’évolution des normes permettra, à chaque évolution, d’exiger que la qualité et la performance des moyens et des véhicules mis en oeuvre soient les meilleures en termes d’impact environnemental et de gaz à effet de serre.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai eu quelques scrupules concernant les petites entreprises, qui ne doivent pas être immédiatement déclassées par rapport aux grands groupes, ce secteur étant déjà très concentré. Mais je crois que cet amendement est vertueux et, renseignements pris, même les PME et PMI du groupe Réunir, c’est-à-dire celles qui veulent se lancer sur ce marché, sont déterminées à offrir le meilleur, en particulier sur le plan environnemental.

Cela répond en outre à la question de M. Bocquet : une disposition adoptée aujourd’hui dans cette assemblée et inscrite dans la loi ne pourra pas échapper à l’acuité du régulateur.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les mêmes raisons, avis favorable.

Quel talent, monsieur Lambert !

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2371 .

Je vous remercie pour l’adoption de l’amendement précédent.

Le présent amendement se trouve être en lien avec une actualité criante : hier, le ministre de l’intérieur a rappelé que les chiffres de la mortalité routière étaient repartis à la hausse l’année dernière. L’un des axes sur lesquels il propose de s’engager concerne l’alcoolémie. Nous proposons donc avec cet amendement que tous les autocars soient équipés d’un éthylotest antidémarrage, afin de participer à cette lutte contre l’insécurité routière.

Quel est l’avis de la commission ?

J’y suis favorable, sous réserve que l’on ne surcharge pas la loi de dispositions déjà adoptées, en particulier sur le plan réglementaire. Or il me semble que les dispositifs éthylotests antidémarrage sont valides à partir du 1erseptembre 2015 sur tous les autocars en France, en application de l’article 70 bis de l’arrêté du 13 octobre 2009 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982.

Sous réserve de vérification de ces informations – elles émanent toutefois d’un document très officiel du commissariat général au développement durable –, il ne me semble donc pas nécessaire d’inscrire dans la loi ce qui est déjà mis en oeuvre.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je rejoins M. le rapporteur sur ce point : l’amendement est presque satisfait. Cela étant, je crois que l’inscrire dans la loi permettrait de l’appliquer au-delà du règlement qui vient d’être cité et rendrait encore plus forte cette obligation qui, compte tenu de l’actualité que vous avez rappelée et de la question posée cet après-midi dans l’hémicycle au ministre de l’intérieur, me paraît de bon aloi. L’avis est donc favorable.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.

Je souhaite préciser très brièvement, avec un peu de retard à l’allumage, que notre groupe n’a pas pris part au scrutin sur l’article 1er, compte tenu du défaut d’engagement du Gouvernement sur le fait de ne pas recourir à un impôt nouveau pour financer l’ARAFER ; cette explication de vote est tardive, mais elle est faite.

Sur cet amendement, mon cher collègue, je regrette que mention ne soit pas faite, au nombre des interdictions et des restrictions, de la consommation de stupéfiants, qui est un fléau au moins aussi lourd dans l’accidentologie que les problèmes liés à l’alcoolémie. Je regrette donc que la mention ne soit pas faite ; c’est simplement une remarque en passant, qui rejoint la question posée par notre collègue Geoffroy cet après-midi.

La parole est à M. le ministre.

Je voudrais répondre à M. Poisson que les engagements présidentiels seront tenus, le débat que nous avons pu avoir sur l’article 1er consistant simplement à répartir la charge entre différents secteurs. Les droits fixes qui seraient éventuellement envisagés sur les sociétés concessionnaires, d’une part, et sur les autocaristes, d’autre part, conduiraient à revoir la charge pesant sur le secteur ferroviaire, afin que celui-ci ne soit pas seul à financer l’autorité de régulation.

Je peux donc vous rassurer, comme je l’ai déjà fait : engagement est pris que l’ARAFER nouvelle aura un budget. Ce budget nécessitera un financement, lequel sera réparti entre trois catégories d’acteurs et non plus une seule : ce n’est pas l’idée que je me fais de l’augmentation de la fiscalité.

Ce budget sera-t-il constant ?

La parole est à M. Frédéric Lefebvre.

Je souhaite souligner que l’amendement no 2438 qui a été adopté tout à l’heure – ce dont je me félicite – est similaire à l’amendement no 5 que j’ai déposé à l’article 2, lequel porte sur les autocars. Je suis heureux que notre collègue ait déposé un amendement similaire et, puisqu’il a été adopté, le mien sera retiré le moment venu.

Mais je veux simplement, à ce moment du débat, poser la question au service de la séance sur les raisons pour lesquelles ces amendements ne sont pas venus en discussion commune puisqu’ils sont similaire. Mon collègue a déposé il y a quelques jours un amendement portant article additionnel après l’article 1er qui est exactement identique à l’amendement que j’avais déposé au tout début du texte sur l’article 2. Je suis très heureux qu’il soit adopté, puisque c’est l’amendement que je défendais sur la norme Euro 6 – je pense qu’il est effectivement important que ces services de cars ne soient pas polluants. J’aimerais néanmoins obtenir une réponse, monsieur le président – sans allonger nos travaux : je peux l’avoir un peu plus tard –, car il est important pour nos débats de savoir pour quelle raison ils n’étaient pas en discussion commune.

Nous allons vérifier.

Je mets donc aux voix l’amendement no 2371 , qui a recueilli l’avis favorable du Gouvernement.

La commission souhaite-t-elle de nouveau s’exprimer sur ce point ?

Je voterai pour cet amendement.

Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2689 , 2546 et 2910 rectifié , pouvant être soumis à une discussion commune.

Les amendements nos 2546 et 2910 rectifié sont identiques, et font l’objet de deux sous-amendements, nos 3175 et 3176 .

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2689 .

Afin d’avoir une performance accrue dans les transports, il est nécessaire d’ouvrir l’accès à l’information ; il s’agit de ce que l’on appelle l’open data.

Avec votre permission, monsieur le président, je vais défendre en même temps les deux amendements nos 2689 et 2546 .

L’amendement no 2689 prend en compte la réalité des flux – arrêts, horaires, activité du trafic de transport public de personnes – afin que ces informations soient accessibles et puissent être réutilisées, notamment pour établir des statistiques ou pour permettre à d’autres de faire une offre plus performante.

L’amendement suivant, no 2546, se contente de prendre en compte les seuls horaires planifiés et non les horaires réellement constatés. Il s’agit d’un amendement de repli. Je souligne qu’il serait préférable d’adopter le premier amendement, car il exprime la réalité des faits : ce n’est que sur la réalité des faits que d’autres peuvent s’appuyer statistiquement pour présenter des offres performantes, des offres alternatives permettant d’améliorer le système. Si nous nous contentons des horaires planifiés, nous n’aurons pas la réalité des faits et nous risquons d’avoir des réponses en termes d’offres de transport qui ne seront pas à la hauteur du besoin.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2910 rectifié .

Toujours sur le sujet de l’open data, c’est-à-dire des données d’information, la situation actuelle est la suivante : dans notre pays, au contraire d’autres pays voisins comme l’Allemagne ou la Confédération helvétique, les données de transport, ne serait-ce que les horaires, ne font pas partie des éléments mis à disposition du public dans des conditions normales.

Ainsi, si vous voulez obtenir des horaires relatifs à la mobilité en France, vous consultez le site « voyages-sncf.com », qui est en fait une agence de voyages et non un service produisant des données « brutes de décoffrage » – au contraire de la Deutsche Bahn qui, elle, met à disposition l’ensemble des horaires des services gérés tant par la Deutsche Bahn que par d’autres compagnies ferroviaires, sans que cela ne pose de problème. De ce fait, la mobilité en elle-même s’en trouve favorisée, puisque l’on a une vision globale des possibilités offertes, ce qui est important.

En France, c’est tout le contraire. Si vous avez le malheur de vouloir aller de Paris à Venise par un train de nuit, par exemple, vous ne trouverez pas cette liaison sur le site sncf.com parce qu’elle relève d’une entreprise gérée conjointement par Trenitalia et le groupe Veolia. En conséquence, vous pouvez ignorer que cette liaison existe. Entre Marseille et Milan, il y a des liaisons directes, mais là encore, même gestion, même punition : on n’a pas le droit de savoir que ces trains existent. Les exemples sont innombrables.

A cela s’ajoute le fait que pour aller d’un point A à un point B, il arrive que le portail informatique vous propose, parce que c’est vachement plus rentable, un itinéraire passant par un point C très éloigné, ce qui vous fait consommer plus de kilomètres et dépenser plus d’argent au bénéfice de l’opérateur ferroviaire.

Les données doivent être vraiment ouvertes, pour permettre à chacun d’être informé sur l’ensemble des services à sa disposition. Cela favorisera la mobilité, sera bénéfique pour l’économie et l’environnement, tout en limitant le recours à la voiture individuelle.

Voilà pourquoi il est extrêmement important de se poser aujourd’hui cette question de l’ouverture des données. Nous sommes le pays où le système est le plus verrouillé, du fait de l’opérateur historique. Les autres pays ont su imposer des obligations à leur opérateur historique, alors que nous n’avons pas su mettre en place un service public d’information en matière de transport, pourtant crucial si on veut gagner le pari de la transition écologique.

Je suis saisi de deux sous-amendements, nos 3175 et 3176 , pouvant faire l’objet d’une présentation groupée.

La parole est à M. Lionel Tardy, pour les soutenir.

J’ai déposé un amendement dont l’objet est identique à celui de l’amendement no 2910 rectifié . Mon but est que SNCF Mobilités, opérateur public, libère l’ensemble des données de transport ferroviaire en open data, et ce pour toutes les entreprises de transport de voyageurs. L’amendement du groupe RRDP est plus large, puisqu’il concerne tous les transports collectifs. Voilà pourquoi je peux m’y rallier sur le principe.

Cependant je ne peux y souscrire totalement, sa définition de l’open data me paraissant trop restrictive. Le projet de loi numérique proposera peut-être une réforme d’ensemble dans quelques mois, mais il sera sans doute nécessaire de définir un cadre contraignant pour assurer la mise en place de l’open data : si on laisse une trop grande marge de manoeuvre, les réticences risquent de l’emporter. C’est pourquoi la proposition de renvoyer le soin de définir les modalités d’application à un décret sur lequel nous n’aurons pas de prise me laisse sceptique.

C’est surtout la formule de « réutilisation aisée » qui suscite mon scepticisme. L’open data n’est pas la réutilisation aisée, mais la mise en ligne de données parfaitement réutilisables, un point c’est tout. Telle est la raison d’être de mon sous-amendement no 3175 .

Quant au sous-amendement no 3176 , il vise à ce que les informations sur l’accessibilité du réseau aux personnes handicapées fassent obligatoirement partie des données à ouvrir. Il rejoint l’amendement no 2619 rectifié du groupe socialiste, qui m’apparaît un peu bancal, notamment par son utilisation du terme « open data ». En outre, je considère qu’il revient plutôt au Gouvernement de veiller à l’open data en définissant directement ces obligations.

Quel est l’avis de la commission ?

Sur le fond, la commission est pleinement d’accord avec ces amendements, qui visent à lutter contre une rétention d’information abusive, comme nos collègues Giraud et Lambert l’ont souligné. On n’est pas capable aujourd’hui de mettre en place la plate-forme d’information multimodale nécessaire à des usages qui sont fondamentalement multimodaux. Chacun reste limité à son « sillon modal », quand ce n’est pas à son entreprise.

C’est un point sur lequel nous devons absolument progresser. Cette nécessité est d’autant plus pressante à un moment où l’on souhaite ouvrir le transport par autocar : si on veut pouvoir mesurer l’impact de ces mesures sur les lignes de service public, on a besoin de savoir où les gens descendent et où ils montent, quel que soit l’opérateur en cause. On voit que le sujet est essentiel.

En commission, le Gouvernement nous a dit clairement qu’il approuvait le fond de ces amendements, mais qu’il souhaitait que ce sujet soit traité dans le cadre du futur projet de loi numérique. C’est pourquoi il a sollicité leur retrait au bénéfice de son engagement de fixer une clause de revoyure. Il est vrai qu’on ne réglera pas un tel problème, plus compliqué qu’il n’y paraît – la SNCF est une entreprise gigantesque et certaines des données à caractère commercial dont elle dispose doivent rester confidentielles –, au détour d’un amendement. Il n’en est pas moins impératif de régler ce problème.

Par ailleurs, je trouve comme M. Tardy que la rédaction de ces amendements n’est pas extrêmement heureuse. Que signifie « les principales données » ? La SNCF vous répondra que celles dont elle est le « détenteur » figurent déjà sur le site sncf.com. De même la notion de « réutilisation aisée » n’est pas suffisamment précise.

Ce n’est pas la rédaction que je vous ai proposée !

Vous ne m’avez pas écouté, monsieur Tardy : je disais justement que la version initiale était plus précise.

J’aimerais entendre le Gouvernement avant de formuler un avis.

C’est donc un avis de sagesse ?

Je n’ai fait que résumer le débat qui a eu lieu en commission. J’aimerais maintenant entendre le Gouvernement sur ce sujet et je vous indiquerai ma position en fonction de ce que M. le ministre aura dit.

C’est incroyable !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons eu l’occasion en effet de dire devant la commission spéciale combien nous partageons la philosophie de ces amendements et sous-amendements, qui vont tout à fait dans le sens de ce que le Gouvernement veut faire, dans ce secteur comme dans d’autres.

Le problème, c’est que nous sommes précisément en train de travailler sur ce sujet : une consultation très large a été lancée à la fin de l’année dernière, dont nous attendons les résultats. L’idée est d’intégrer ce dispositif dans la loi numérique. Il ne s’agit donc pas de m’opposer au principe de ces dispositions, mais de vous inviter à les proposer dans le cadre de l’examen du projet de loi numérique.

Quand ?

C’est donc par esprit de cohérence que je vous invite à retirer l’ensemble de ces amendements, en rappelant que nous partageons la philosophie de ces propositions et de ces précisions.

La parole est à M. le rapporteur général.

Nous entendons votre propos, monsieur le ministre, mais puisque nous sommes d’accord sur le fond et que la commission s’est exprimée en ce sens à l’unanimité, et puisque, sans mettre en doute votre parole, nous ne pouvons pas négliger les risques qui pèsent sur tout calendrier législatif à caractère prospectif, il nous semblerait sage d’adopter dès maintenant cet amendement et les sous-amendements. Un tel vote serait même utile au futur projet de loi numérique, qui serait ainsi doté d’un premier volet.

Très bien !

Très bien !

La parole est à M. Bertrand Pancher.

Il se trouve que je préside un observatoire de l’open data, qui réunit tous les spécialistes de l’open data, des collectivités comme des entreprises, publiques et privées, au nombre desquels figure un certain nombre des parlementaires ici présents.

Je n’ai pas besoin de vous rappeler à quel point les enjeux sont considérables tant sur le plan économique qu’en termes de démocratie. Il ne me semble pas possible de traiter d’un sujet aussi complexe au travers d’un amendement de ce type.

En effet, si les administrations sont tenues de transmettre leurs données, sous forme papier ou sous forme numérique, cette obligation n’existe pas pour les établissements publics, les établissements de santé, les concessions, etc. Il faut donc avoir une réflexion d’ensemble.

C’est l’intérêt du futur projet de loi numérique. Celui-ci présente en outre l’avantage de faire l’objet d’une large consultation de l’ensemble des acteurs concernés. En effet, il faudra déterminer, non seulement où placer la jauge entre les différentes organisations tenues de mettre à disposition leurs données mais aussi le caractère de ces données. S’agira-t-il de données brutes, souvent inaccessibles, de données précises ? Qui financera leur mise à disposition ? Autre question très importante : a-t-on intérêt à assurer leur accessibilité via un seul site de consultation de l’ensemble des données publiques en France, ou devra-t-on laisser à chaque organisme le soin de publier les données qu’il détient ? Sans accord sur ces points, c’est à coup sûr le bazar organisé.

C’est pourquoi il est essentiel de consulter l’ensemble des acteurs concernés et avec lesquels nous passons notre temps à travailler, comme en atteste une abondante littérature que je tiens à votre disposition.

Pour toutes ces raisons je pense que ce serait une vraie erreur de voter une disposition limitée à ce sujet précis, même si elle n’est pas sans intérêt, sans régler le problème dans son ensemble, d’autant que le futur projet de loi qui, je le répète, sera précédé d’une vaste consultation, va nous en donner très prochainement l’occasion. Ne donnons pas une fois de plus le sentiment que le Parlement décide seul sous prétexte que tel ou tel a des idées sur la question. Tous les acteurs concernés par la question de l’open data sont actuellement à la manoeuvre. J’ai moi-même organisé la semaine dernière un débat en ligne, qui a suscité plus de mille contributions, qui vont toutes dans le même sens.

La parole est à M. Lionel Tardy.

Je veux bien tout entendre, mais il y a un moment où il faut arrêter de tourner autour du pot. Pourquoi attendre un hypothétique projet de loi numérique qu’on nous annonce depuis deux ans sans nous indiquer le moindre calendrier ?

Ma proposition ne fait qu’appliquer la stricte définition de l’open data, puisqu’elle vise, non pas à assurer que ces données seront « rendues accessibles par leur détenteur de manière à permettre leur réutilisation aisée », ce qui ne veut absolument rien dire, mais qu’elles seront « mises à disposition du public en ligne sous un format ouvert et librement réutilisable », quitte à définir ensuite les modalités de cette mise à disposition. C’est tout simple, et il est inutile de tourner autour du pot.

La parole est à M. Frédéric Lefebvre.

Je propose, dans l’amendement no 7 à l’article 2, un dispositif similaire, s’agissant des services de transport collectif par autocar, à celui proposé par ces amendements portant article additionnel – à ce propos, j’attends toujours la réponse à ma question précédente.

Je pense pour ma part que notre assemblée aurait tout intérêt à se prononcer aujourd’hui, quitte à renvoyer au futur projet de loi le soin d’entrer dans le détail si cela est nécessaire.

L’amendement no 7 , dont la portée est plus large, propose que ces nouveaux services répondent à un cahier des charges prévoyant notamment des obligations en termes d’équipement wifi ou d’accès à l’information, mais on peut parfaitement imaginer que ces points soient précisés par la voie réglementaire, comme l’amendement de M. Giraud le prévoit.

Sur un sujet qui semble faire consensus sur tous les bancs de cette assemblée – pour la bonne raison qu’il n’y a pas un Français qui ne souhaite pas bénéficier de ce type de services –, il me paraîtrait utile d’en arrêter d’ores et déjà le principe dans ce texte, quitte à y revenir autant que nécessaire dans le cadre de la future loi numérique si le besoin se faisait sentir de préciser tel ou tel point, notamment pour répondre aux inquiétudes qui viennent d’être exprimées par mon collègue de l’UDI.

Je réponds à votre question précédente, monsieur Lefebvre. Il est vrai que l’amendement que vous avez déposé à l’article 2 était similaire à l’amendement no 2438 . Cependant, comme ils ne se référaient pas au même texte, ni au même code, il n’était pas obligatoire de les discuter en même temps. En tout état de cause, votre demande est, de fait, satisfaite.

La parole est à M. François-Michel Lambert.

C’est maintenant qu’il faut poser la question de l’open data, sans attendre un futur projet de loi dont je ne doute pas qu’il sera de qualité. Mais ce projet de loi « Macron » ayant pour objectif de libérer les énergies et l’initiative, de répondre aux attentes des Français et de favoriser autant que possible le développement économique, son examen est l’occasion de débattre du rôle de l’open data dans la mobilité. C’est pourquoi je vous propose d’adopter ce dispositif maintenant, en renvoyant à un décret le soin de fixer les modalités de sa mise en oeuvre.

J’ai entendu les inquiétudes de notre collègue Pancher, mais si nous cherchons à tout border, nous n’avancerons pas sur ce sujet majeur qu’est l’open data, aujourd’hui dans les transports, demain dans toutes les activités. Il s’agit d’entrer dans une autre façon de partager l’information, dans ce qu’on appelle l’économie collaborative.

En conclusion, j’insiste pour que soit retenu le premier amendement, qui s’appuie sur le réel, et non celui qui s’appuie sur le planifié. J’ai bien noté, monsieur le président, la qualité des sous-amendements du député Tardy – vous le voyez, je suis attentif à ce qui se fait sur d’autres bancs –, mais ils ne portent pas sur le premier amendement. Le Gouvernement a peut-être la possibilité de renforcer celui-ci par les apports du député Tardy.

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.

J’ai rapporté scrupuleusement, tout à l’heure, ce qui avait été décidé par la commission. À titre personnel, je suis favorable à l’amendement no 2910 rectifié , avec les sous-amendements de M. Tardy qui me semblent en améliorer la rédaction. Mais c’est une approche tout à fait personnelle. Pourquoi ai-je fait ce choix ? Parce qu’il est bien mentionné qu’avant de prendre un décret, il faudra organiser une concertation avec l’ensemble des partenaires.

Très bien !

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Mon amendement no 2689 est maintenu.

La parole est à M. Joël Giraud.

J’ai demandé la parole avant même que M. le rapporteur thématique s’exprime, pour dire que les deux sous-amendements de M. Tardy permettent de prendre en compte une préoccupation très importante : celle de l’accessibilité aux personnes handicapées, qui en France est dramatiquement absente, alors qu’elle est présente dans tous les services d’information sur les transports dans les autres pays de l’Union européenne depuis fort longtemps.

Je suis donc très favorable à ces deux sous-amendements. Pour que personne ne se sente lésé dans cette affaire, je propose que nous soyons tous co-signataires de l’amendement no 2910 rectifié , modifié par les deux sous-amendements de M. Tardy. La co-signature du groupe écologiste nous permettra de nous rassembler tous sur un même texte.

La parole est à M. Bertrand Pancher.

Une dernière réflexion, car j’ai parfois l’impression de vivre sur une autre planète… C’est ahurissant, ce fonctionnement du Parlement, mes chers collègues ! Le Gouvernement s’engage à procéder à une vaste concertation sur l’open data. Ce n’est pas du pipeau !

Si on se concerte, on se sert des observations faites par l’ensemble des acteurs et des internautes. J’ai moi-même lancé une vaste concertation en annonçant un plan de généralisation de l’open data. Et voici que nous allons adopter un amendement ! Nous avons la légitimité pour le faire, mais enfin, le Parlement marche sur la tête.

Ou bien il y a concertation avec nos concitoyens, ou bien nous leur disons que c’est du pipeau.

Cela n’a rien à voir !

Je suis tout de même étonné que mes amis écologistes, qui prônent la concertation matin, midi et soir, préfèrent le rouleau-compresseur dans cette affaire. Je suis moins étonné que ce soit aussi le cas de l’UMP, mais quand même : ou bien on s’engage dans une nouvelle démocratie, ou bien on continue comme auparavant.

Je suis hostile à cet amendement, parce qu’on se moque des électeurs consultés.

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général.

Je vous propose d’adopter l’amendement no 2910 rectifié , enrichi des deux sous-amendements proposés par M. Tardy, ce qui permettra de montrer l’intention du Parlement, sans préjudice de tout ce qui devra être fait en termes de concertation et de mobilisation collective.

Exactement.

Il me semble même que cela rendrait plus aisé le chantier de concertation et d’échange que de montrer que le Parlement se considère sur ce sujet comme une locomotive et non comme un wagon à la traîne.

La parole est à M. François-Michel Lambert.

On voit l’utilité des débats dans cet hémicycle. Il ne s’agit pas d’utiliser un rouleau-compresseur, ni de passer en force : au contraire, je trouve remarquable cette concertation sur tous les bancs. Nous nous retrouvons et nous devons nous satisfaire de cette situation. Je m’inscris donc en faux s’agissant des alertes lancées par notre collègue Pancher : au contraire, pour aller de l’avant, je retire mon amendement no 2689 pour me rallier, avec l’ensemble du groupe écologiste, à l’amendement no 2910 rectifié de M. Giraud, puisque c’est lui qui va bénéficier de l’enrichissement parlementaire. On peut en effet aller au-delà de certains clivages pour enrichir un texte.

Les amendements identiques nos 2546 et 2910 rectifié s seront mis aux voix en même temps.

Nous regrettons tout de même que le mot « planifié » soit maintenu. Il y aura d’autres lectures, notamment au Sénat, et j’espère que le Gouvernement tiendra compte de ce que j’ai dit : nous devons nous intéresser à l’open data de la réalité et non sur celui qui est attendu.

La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.

Le groupe UMP votera les sous-amendements et l’amendement no 2910 rectifié ainsi sous-amendé.

La parole est à M. François Brottes, président de la commission spéciale.

En me réjouissant que le souffle de la commission spéciale vienne jusque dans l’hémicycle, je voudrais dire à notre collègue Pancher que l’ouverture de nouveaux services ne peut pas attendre des siècles et des siècles. Dès la promulgation de la loi, les services se mettront en place. Si l’ensemble de l’offre n’est pas lisible pour les usagers, il est clair que le bilan ne sera pas bon.

Il faut bien utiliser des moyens modernes pour donner accès à ces informations, quelles que soient les échéances ultérieures d’une nécessaire concertation, qu’il faudra approfondir avec ceux qui se préoccupent de ces questions, comme M. Pancher.

Les services n’attendent pas une information ultérieure pour bénéficier aux usagers. C’est pourquoi nous avons raison non seulement de poser la question, mais aussi de trouver une réponse.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2900 .

Il s’agit de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des transports pour les trains d’équilibre du territoire. L’État se trouve en situation d’AOT de fait, concernant ces TET, mais il n’a jamais été désigné comme tel : il faut donc le faire pour des contrats qui tombent sous le coup du règlement dit d’obligation de service public de l’Union européenne.

De surcroît, je pense que ce serait très utile, moi qui vis dans un territoire desservi par des TET de nuit. Au sujet des TER, nous pouvons nous engueuler avec la région. Sur les TET, nous ne nous engueulons avec personne, puisque personne ne suit ces dossiers dans les services de l’État, dans les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement qui sont censées être en position d’AOT responsables pouvant répondre aux questions posées.

Cette précision serait donc parfaitement utile.

La langue française est suffisamment riche pour qu’on trouve d’autres verbes, j’imagine…

Pardon, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Je trouve cet amendement inutile. Il est très clairement établi, depuis la loi Bussereau du 8 décembre 2009, que l’État est l’autorité organisatrice de transport des TET. Il y a d’ailleurs une convention entre la SNCF et l’État, dont la signature a été repoussée d’une année pour que la mission Duron puisse travailler sur l’avenir des TET. Je ne vois donc pas la nécessité d’adopter ce que la loi a déjà précisé.

Il n’y a pas de définition du TET dans la loi, mais il est extrêmement clair que ce sont des trains conventionnés dont l’AOT est l’État. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les mêmes raisons, je suggère le retrait de cet amendement. Sinon, avis défavorable.

La parole est à M. Joël Giraud.

Je suis ennuyé. Je le dis et je le répète – en des termes plus choisis, monsieur le président –, nous sommes toujours face à un mur, c’est-à-dire à des gens qui ne se considèrent pas comme autorité organisatrice des transports, tout simplement parce qu’il n’est pas précisé que l’État est l’AOT des trains d’équilibre du territoire.

Je n’ai pas franchement l’impression d’être satisfait. Je veux bien retirer mon amendement, mais il faut travailler sur ce point, parce que l’AOT État semble toujours en dehors du coup et demande à la SNCF « grandes lignes » de répondre à sa place. C’est quelque chose qu’on voit rarement quand l’AOT est régionale.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2901 .

Il a pour but de rendre le service des TET compétitif, en adaptant la législation française au règlement dit d’obligation de service public. Pour être très clair, cet amendement vient en anticipation de ce qui pourrait sortir de la mission Duron. Étant donné qu’il existe des conventions, il s’agit de faire en sorte qu’elles puissent être ouvertes à la concurrence pour ces TET.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable, pour deux raisons qui ne visent pas votre intention.

La première est que nous attendons le vote en seconde lecture du quatrième paquet ferroviaire européen, qui nous donnera un certain horizon sur l’ouverture à la concurrence. Il était initialement prévu que celle-ci intervienne en 2019, nous glissons maintenant vers 2023. Il nous faut un horizon stabilisé pour nous y préparer, car il est clair que la loi de réforme ferroviaire prépare l’ouverture à la concurrence, en cohérence avec ce que demande Bruxelles.

La seconde raison tient à la parole de l’État. C’est un chantier qui va être engagé, il faut qu’il y ait une convention collective de la branche du secteur ferroviaire. Il n’y a plus de monopole pour la SNCF et il faut une convention collective qui traite des conditions de travail dans le fret comme dans le transport de voyageurs, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.

Les bases sont posées, les négociations vont s’engager : il a toujours été dit par le Gouvernement qu’il n’y aurait pas d’ouverture à la concurrence avant que ces négociations soient closes, ou bien, si elles n’aboutissaient pas, avant que le Gouvernement arbitre.

Pour ces raisons, qui sont absolument décisives pour la réussite de la réforme ferroviaire engagée, je donne un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’aurai le même raisonnement que le rapporteur thématique. Je comprends la préoccupation exprimée par M. le député Giraud et en particulier la volonté d’obtenir une meilleure qualité de service. J’ai bien pris note de cette volonté sous-jacente aux deux amendements, mais pour les deux raisons qu’a évoquées le rapporteur thématique, à savoir le quatrième paquet ferroviaire d’une part et les engagements pris par l’État lors de la discussion au Parlement de la loi d’août dernier, j’émettrai un avis défavorable, en m’engageant à ce que mon collègue puisse vous apporter les réponses nécessaires sur la bonne organisation des TET : je comprends qu’il y a derrière vos amendements une vraie préoccupation.

La parole est à M. Joël Giraud.

Compte tenu des propos de M. le rapporteur et de M. le ministre, je vais retirer cet amendement mais il n’en demeure pas moins vrai que ce débat, un jour, devra avoir lieu.

Il n’est pas possible que la situation des TET n’évolue pas – je pense en particulier à certain train de nuit que j’emprunte souvent, qui date d’avant le déluge et dont les motrices tombent en panne, raison pour laquelle on arrive vingt-quatre ou quarante-huit heures après l’heure prévue, ce qui est assez curieux en restant sur le territoire national français.

Vous prendrez le car !

Il faudra bien qu’à l’issue des débats autour de la mission Duron nous revenions un jour sur ce problème car l’avenir d’un certain nombre de dessertes de notre territoire est en jeu.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement no 2619 rectifié .

Je reviens une fois encore sur les problèmes d’accessibilité lors de trajets d’un point A à un point B, notamment pour les personnes dont la mobilité est réduite.

Je ne sais pas si cet amendement est ou non déjà satisfait ou s’il modifie un peu la donne mais, monsieur le ministre, vous connaissez bien évidemment les difficultés que les personnes dont la mobilité est réduite peuvent rencontrer en cas de rupture de l’accessibilité.

Cet amendement vise donc à confier à l’ARAFER la mission de vérifier les informations fournies par les systèmes numériques – l’open data SNCF Mobilités – et à s’assurer de leur présence afin, donc, de garantir la continuité d’un point A à un point B pour une personne handicapée ou dont la mobilité est réduite.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable, ces informations étant nécessaires.

Néanmoins, la rédaction concernant la « continuité de la chaîne de déplacement » est un peu orthogonale avec le reste du texte puisque vous demandez à SNCF Mobilités de rendre ces informations publiques alors que la continuité de la chaîne de déplacement est par nature intermodale.

Cette rédaction est en effet un peu surprenante.

En effet, s’agissant de la continuité de la chaîne de déplacement.

J’émettrai donc un avis favorable mais à condition d’enlever les mots : « afin d’assurer la continuité de la chaîne de déplacement ». Cela est-il envisageable ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je tiens juste à m’assurer de la cohérence de ce que nous sommes en train de faire.

Compte tenu de la rédaction de l’amendement, je suis plutôt enclin à formuler une demande de retrait. Comme je l’ai déjà dit, nous partageons les préoccupations dont vous faites état mais, M. le rapporteur vient de le souligner, cette rédaction pourrait entraîner quelques effets pervers.

Les amendements qui ont été adoptés il y a quelques instants ont permis, me semble-t-il, d’élargir notre approche et de satisfaire globalement votre objectif.

Bien sûr !

Je vous invite donc plutôt à retirer cet amendement.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout.

Je le retire parce que l’amendement no 2910 rectifié sous-amendé par les sous-amendements no 3175 et no 3176 me paraît en effet tenir compte de ma demande.

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement no 2741 .

Je tenais à répondre aux préoccupations de M. Bertrand Pancher mais l’amendement no 2910 rectifié ayant été adopté avec mes deux sous-amendements, je retire cet amendement.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 3081 .

Il est utile que le régulateur – l’ARAFER – puisse analyser les cas où il existe un risque d’interruption d’exploitation d’une ligne par une entreprise ferroviaire en raison de la concurrence exercée par une entreprise intervenant dans le secteur routier.

Je m’explique. Nous assistons de temps en temps à des choses un peu ubuesques. Mettons qu’une autorisation soit donnée à un transporteur ferroviaire – autre que la SNCF – d’exploiter une ligne ferroviaire. Demain, si nous autorisons l’ouverture d’une ligne de bus sur le même parcours – c’est arrivé récemment sur le service Marseille-Milan –, il me semble que le rapport annuel du régulateur devrait contenir des éléments de nature à organiser la concurrence entre le fer et la route, y compris entre entreprises privées.

Il me semble que cela est intéressant parce que le niveau de confort d’un car et d’un train n’est pas tout à fait le même.

Faute d’un système d’autorisation, puisque l’ARAFER n’a pas à autoriser ou non un transport routier de personnes en fonction de l’existence ou non d’un transport privé ferroviaire, il convient au moins que le rapport annuel de l’ARAFER inclue des éléments relatifs à la concurrence exercée.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement soulève une question que nous n’avions pas bien envisagée : que fait l’ARAFER par rapport à une ligne ferroviaire privée alors qu’elle ne peut être en l’occurrence saisie par une autorité organisatrice – la ligne étant privée, elle est par définition non conventionnée ?

Je suis enclin à considérer que ce sujet doit être analysé à nouveau dans le cadre des premiers travaux de l’ARAFER. Il ne me semble pas utile, en effet, de se lancer dans cette discussion en l’état de la rédaction du texte.

Quoi qu’il en soit, nous avons envisagé jusqu’à présent que l’ARAFER n’intervienne qu’en protection des lignes de service public, le reste relevant du marché.

Cela n’interdit pas que le compte rendu d’activité de l’ARAFER rapporte ce qui s’est passé à ce niveau-là entre deux activités concurrentielles marchandes non conventionnées, mais la vocation exclusive – jusqu’à présent – de l’ARAFER est de protéger les services conventionnés, c’est-à-dire des lignes de service public, qu’elles concernent des autocars ou des trains, à la demande d’autorités organisatrices de transport.

Je considère donc que cet amendement, dont je demande le retrait, n’est pas opportun. À défaut, je serais défavorable à son adoption.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage le point de vue de M. le rapporteur.

En outre, nous aurons une discussion de fond sur ce problème lors de l’examen de l’article 2. L’adoption de plusieurs amendements touchant le code des transports permettra d’apporter les modifications nécessaires à sa résolution.

Plutôt que d’émettre un avis défavorable à l’adoption de cet amendement, je vous invite à le retirer afin de traiter ce problème via plusieurs amendements à l’article 2.

Mon cher collègue, retirez-vous votre amendement ?

Suite aux propos de M. le ministre, je le retire mais je vais m’empresser de regarder de près l’article 2 !

Nous en venons à l’article 2, sur lequel plusieurs orateurs sont inscrits.

La parole est à M. Gilles Lurton.

Monsieur le ministre, l’article 2 du projet de loi sur la croissance et l’activité concerne, donc, la possibilité donnée aux entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national d’assurer des services réguliers non-urbains.

J’ai eu l’occasion de le dire en commission spéciale ainsi que lors de la discussion générale : nous n’avons pas d’opposition majeure au développement du transport par autocars sur notre territoire à partir du moment où cela facilite les déplacements de nos concitoyens.

Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modification.

Cet article risque donc à mon avis de mettre en difficulté un certain nombre de lignes ferroviaires, dont l’équilibre est déjà très fragile, alors qu’elles sont indispensables au maillage ferroviaire de notre territoire. Je pense, notamment, aux lignes ferroviaires mises en place par les régions – les lignes de TER –, qui assurent un maillage assez optimal de l’ensemble de nos régions.

Dans son avis sur le fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar, l’autorité de la concurrence préconise de déterminer un seuil en deça duquel le risque de substituabilité des modes routier et ferroviaire justifierait de pouvoir limiter ou interdire une nouvelle ligne commerciale. Au-delà de ce seuil, une entreprise de transport pourrait assurer un service de transport régulier non-urbain de sa propre initiative. Le seuil de cent kilomètres me paraît donc nettement trop bas pour sécuriser l’organisation des services conventionnés.

La parole est à Mme Fanélie Carrey-Conte.

Je souhaite profiter de la discussion de cet article pour poser des questions sur un élément qui, à mon sens, mérite d’être clarifié : la libéralisation des autocars proposée ici s’inscrit-elle ou non dans le cadre d’une stratégie cohérente de développement des transports collectifs écologiques ?

Il me semble en effet important, plutôt que de procéder mesure par mesure – comme le travail parlementaire nous y conduit malheureusement trop souvent –, de replacer les sujets que nous traitons dans des visions d’ensemble autour d’objectifs définissant nos politiques publiques.

Il importe donc de rappeler les objectifs qui doivent sous-tendre une politique de développement des transports collectifs : la lutte contre la pollution – donc, le développement de transports écologiques –, des infrastructures de bonne qualité et en bon état, une accessibilité financière pour tous et un maillage territorial le plus dense et le plus complet possible.

Face à ces objectifs, il me semble que par le passé nous avons renoncé à plusieurs reprises à un certain nombre d’outils qui nous auraient permis d’agir – je pense à l’abandon définitif de l’écotaxe ou à l’occasion manquée de la dénonciation des contrats avec les concessionnaires d’autoroutes, alors que cela nous aurait permis, je crois, d’être davantage en position de force au moment où les négociations sur les tarifs des péages se poursuivent avec ces derniers.

Aujourd’hui, on propose cette autre mesure – la libéralisation des autocars – qui, à mon sens, comporte un certain nombre de risques, notamment celui de concurrencer le train, problème qui n’est toujours pas réglé, en particulier s’agissant des trajets infrarégionaux de plus de cent kilomètres.

En outre, cette mesure n’est pas complètement cohérente avec les objectifs que je viens d’énumérer et qui doivent sous-tendre notre politique publique de transports collectifs.

Je ne crois pas que le développement du secteur des autocars dégrade nécessairement la situation écologique que nous connaissons. Néanmoins, il ne nous permettra pas non plus de faire un saut qualitatif sur ce plan-là.

Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuera en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau.

S’agissant des coûts, certains trajets d’autocars sont certes moins chers que des trajets ferroviaires mais, pour autant, ils ne sont ni plus courts, ni plus confortables. Or, si nous devons avoir un objectif en termes de progrès social quant au développement de la mobilité de nos concitoyens, il doit continuer de passer davantage par le développement du secteur ferroviaire.

Enfin, je crois que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-dotées où l’ouverture d’une ligne, de toute façon, ne sera pas rentable pour une entreprise privée.

Je n’ai pas d’objection de principe à la question du développement des services d’autocars mais je me demande si, au lieu de promouvoir une mesure de libéralisation – avec les risques que l’on connaît – qui de surcroît ne permet pas de répondre non plus aux autres défis concernant la qualité des infrastructures, notamment ferroviaires, ou le saut qualitatif écologique qui devrait être notre objectif, nous ne devrions pas plutôt nous inscrire dans une politique plus cohérente et plus régulée : une stratégie d’aménagement du territoire visant à ce que le maillage territorial ne laisse aucune zone creuse sans transports collectifs ; un schéma national des infrastructures ferroviaires ; de nouvelles lignes d’autocars sous convention de service public là où cela est utile et où cela ne concurrence pas le secteur ferroviaire ; des investissements dédiés et accentués aux filières industrielles travaillant au développement de transports collectifs propres et de qualité ce qui, de surcroît, permettrait de créer des emplois.

Je souhaite donc poser la question de la cohérence de notre action dans un domaine et sur des objectifs importants en termes de développement de notre politique de transport collectif. J’ai l’impression, en la matière, que le compte n’y est pas totalement.

Très bien !

Excellent !

La parole est à M. Lionel Tardy.

L’article 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes.

L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, en revanche, sera bien le cas, nous y reviendrons.

Oui, effectivement, cette mesure vise bien à libérer l’activité et à créer de l’activité, alors que la France se situe au vingt-sixième rang sur vingt-sept en Europe pour le transport par autobus ou par autocar, bien loin, par exemple, de l’Angleterre, où ce mode de transport est entré dans les moeurs.

Bien sûr, il faut définir des règles mais il ne faut pas trop prévoir de limitations ou d’interdictions qui iraient contre cette création d’activités.

À ce titre, n’oublions pas que la SNCF elle-même a déjà une activité importante de transport par autocar sur les longues distances.

Oui, je le répète, cette mesure vise bien à libérer l’activité mais c’est malheureusement l’une des seules, dans cet article 2. Ce texte, que certains qualifieront avec dégoût de « libéral » ne l’est pas assez à mes yeux. Surtout, comment peut-il tenir ses promesses de croissance et d’activité ? Sincèrement, je ne le vois pas.

La parole est à M. Frédéric Lefebvre.

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer tout à l’heure sur ce sujet, quand j’ai évoqué rapidement les amendements relatifs à l’équipement des autocars, notamment en wi-fi.

Vous aurez compris que je suis favorable à ce type de service, parce qu’il apporte une solution à ceux de nos compatriotes qui en manquent aujourd’hui, et qu’il fournit des solutions à prix compétitifs, quand d’autres solutions coûtent beaucoup d’argent à la collectivité, et donc, en réalité, aux Français. Car ce sont toujours eux qui paient : qu’il s’agisse de services ou d’impôts, ce sont toujours les Français qui paient. Ce n’est ni l’État, ni la commune, ni la collectivité, mais les Français. Il est donc sain d’introduire de la concurrence dans ce secteur. Ce dispositif constitue un plus, un bénéfice, pour les Français ; c’est la raison pour laquelle j’y suis évidemment favorable.

Très intéressant !

Cela fait plaisir d’entendre la droite dire cela !

La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.

Je tiens à expliquer clairement comment nous abordons ce débat, afin d’éviter les caricatures. Nous n’adoptons pas une posture : nous nous positionnons sur le fond du problème. Il est évident que les écologistes ne sont pas contre les autocars : nous pensons que le rail vaut mieux que les autocars, et que les autocars valent mieux que la voiture individuelle.

Ce qui importe, c’est d’organiser tout cela, et ce qui nous pose un problème, c’est votre refus d’encadrer ces ouvertures de lignes, comme nous l’avons proposé en commission spéciale. Vous êtes resté dans une logique de libre installation de ces lignes d’autocars, et c’est là qu’est le problème. Ce faisant, vous voulez en effet substituer, au moins en partie, la logique d’aménagement du territoire, fondée sur une politique publique des transports, telle qu’elle avait été défendue dans la loi d’orientation des transports intérieurs – laquelle mérite peut-être d’être revue, je ne le nie pas – à une logique du marché.

Or cette logique du marché aura des effets destructeurs et causera des dégâts, si vous refusez de l’encadrer. À cet égard, les débats en commission spéciale ont certes apporté des avancées – les lignes courtes seront par exemple un peu mieux contrôlées – mais aussi une aggravation, car on a fixé à cent kilomètres la limite en deçà de laquelle la libre installation devra faire l’objet d’une autorisation. Des lignes de cent kilomètres correspondent à des lignes régionales, parfois même départementales !

Absolument !

Ce faisant, vous dessaisissez donc les régions, qui sont aujourd’hui l’autorité organisatrice des transports, de la maîtrise de leur politique des transports.

Surtout les grandes régions !

Ce qui va se produire, c’est que le privé ira là où c’est rentable !

Bien sûr !

Bien sûr !

Il ne va évidemment pas assurer une mission d’aménagement du territoire : il va aller là où il y a des marchés à prendre. Je pense donc que cela va nuire au rail, sans nécessairement offrir un service supplémentaire.

Vous arguez du fait que certains jeunes n’ont pas accès au train. Mais faut-il renoncer aujourd’hui à fixer des tarifs accessibles aux jeunes dans les TGV et les TER ?

Très bien !

Allons-nous abandonner toute ambition, alors que nous pourrions imposer des quotas et réserver un certain nombre de places aux jeunes, à des tarifs compétitifs ?

Le fait qu’un jeune, pour aller de Marseille à Paris, soit obligé de faire sept heures de bus, plutôt que trois heures de TGV, ce n’est pas, à mon sens, un progrès. Nous n’avons pas envie que se développe un service low cost pour ceux qui ne pourraient pas avoir accès à la modernité réelle qu’est le train.

Excellent !

Nous voulons un encadrement. Nous ne sommes pas contre l’ouverture de lignes de bus, si elles complètent ce qui existe. Nous ne déposerons pas d’amendement tendant à supprimer l’article 2, mais nous jugerons, à la fin du débat, si l’article 2 est acceptable ou non.

C’est tout vu !

La parole est à M. Damien Abad.

L’article 2, relatif à l’ouverture de lignes d’autocars, va plutôt dans le bon sens, selon moi, même s’il faut veiller à ce que cela n’entraîne pas une disparition de nos lignes TER en milieu rural : il faut que cela ne se fasse pas au détriment du rail.

Cet article 2 est un peu le symbole de ce projet de loi : un projet de loi qui s’arrête au milieu du gué, un projet de loi qui se veut libéral sans le dire, qui fait des propositions, sans aller jusqu’au bout, et qui, surtout, n’est pas à la hauteur des enjeux.

Normalement, l’article 2 d’une grande loi économique est un article fondateur, qui fait de vraies propositions, en matière de coût du travail, de réduction des charges, ou de simplification du code du travail. Le fait que cet article 2 porte sur une question technique – l’ouverture des lignes d’autocars –, relevant tout au plus de la simplification administrative, c’est la preuve que cette loi est, au mieux, une loi de microéconomie, mais en aucun cas une loi de politique macroéconomique. Cet article est donc le symbole du renoncement du Gouvernement à proposer de grandes orientations économiques et à faire des choix clairs, des choix de conviction. Nous le regrettons.

Comme nous sommes pragmatiques, nous voterons évidemment l’article 2. Nous regrettons néanmoins qu’à ce stade de la loi, il n’y ait pas de dispositions à la hauteur des enjeux de notre pays.

La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.

En guise de préambule, je tiens à rappeler que, contrairement à son titre, ce projet de loi ne contient que des mesures partielles, des mesurettes, qui ne relanceront ni l’économie, ni la croissance de notre pays.

Un seul article, cependant, semble sortir du lot, ou plutôt du flot de ces articles qui s’empilent sans cohérence globale. Il s’agit de l’article 2, qui présente en effet des dispositions qui semblent permettre le développement de l’activité des transports.

Bel hommage de la droite !

La libéralisation du transport par autocar est une mesure qui, contrairement à de nombreuses dispositions de ce projet, ne stigmatise pas, n’oppose pas, de sorte qu’un consensus peut, me semble-t-il, se dégager sur cette idée. Sous réserve que le développement des services réguliers non urbains réalisés par les entreprises de transport ne crée pas une concurrence frontale avec les TER, il semble y avoir là – et c’est important – un moyen d’améliorer la desserte des territoires ruraux, qui en ont besoin en ce moment, et de créer un meilleur maillage de nos régions rurales.

La parole est à M. Guillaume Chevrollier.

Monsieur le ministre, votre projet de loi a un titre bien prétentieux : croissance et activité. Notre pays a en effet bien besoin de croissance et d’une reprise de l’activité, mais malheureusement, les espoirs risquent d’être déçus. En effet, aucune réforme d’ampleur n’y est intégrée. Où sont les baisses de charges pour nos entreprises ? Où est le contrat de travail unique ? Où est l’assouplissement du temps de travail ? Où est la réforme des seuils sociaux ? Où est la remise à plat de la fiscalité ?

Vous nous proposez un texte de deux cent huit articles hétéroclites, touchant les domaines les plus variés et d’importance très inégale, ce qui rend un vote final malaisé. Parmi les dispositions regrettables, on ne peut nier qu’il y ait de bonnes dispositions, et on ne peut que se réjouir de voir que le Gouvernement s’aperçoit enfin qu’il faut libéraliser et apporter de la souplesse.

Eh oui !