Interventions sur "ferroviaire"

...ur le réseau ont pratiquement doublé par rapport aux années 2000 et atteignent 8 milliards d’euros par an. Néanmoins, monsieur Bocquet, si l’on tentait de contenir la dette, le déficit annuel serait toujours de 1,5 milliard d’euros, alors que les usagers ne supportent plus les tarifs pratiqués, qui ne couvrent pourtant que 28 % du coût s’agissant des TER. Cela signifie qu’aujourd’hui le système ferroviaire français est en très grande difficulté ; il faut cesser de considérer qu’il est l’objet d’une conjuration ou d’un complot. Il suffit de regarder ce qui est fait ailleurs. En Angleterre, par exemple, les autocars sont libéralisés depuis 1985.

L’Angleterre a battu son record de voyageurs transportés par le ferroviaire et revient à des chiffres comparables à ceux des années vingt, lorsqu’il n’y avait pas de voitures. Elle est en pleine croissance ! Elle développe le fret, alors qu’il s’effondre chez nous, et plus encore à la SNCF que chez les opérateurs privés. En d’autres termes, mes chers collègues, si nous aimons le chemin de fer, il faut que nous ayons le courage de regarder sa situation en face, que nous a...

Si demain un car privé permettait de remplacer une ligne de service public coûteuse en termes de subvention, serait-ce si grave que cela ? Je pense qu’il faut complètement réagencer nos transports, avoir une approche résolument multimodale, mieux lier la route, le vélo, les modes doux, la mer, l’aérien au transport ferroviaire.

Et le transport ferroviaire aura alors de très beaux jours devant lui. Je vous l’ai dit, près de 30 millions de passagers empruntent les cars anglais, et les trains anglais battent des records de remplissage et de trafic.

Près de 32 millions de passagers empruntent les cars espagnols, et le trafic de voyageurs des trains espagnols a augmenté de 50 %. Ne prétextons pas une concurrence qui n’existe pas pour expliquer le fait que le ferroviaire s’écroule dans notre pays ; il s’écroule tout seul ! Ne prétextons pas la concurrence de cars qui ne roulent pas encore pour expliquer les difficultés du transport ferroviaire, car ces difficultés ne sont imputables qu’à lui seul. Ayons le courage d’affronter cette réalité sans céder au corporatisme ou au clientélisme, car c’est de cela qu’il souffre, mes chers collègues.

...Savary, je constate comme vous les difficultés que connaît la SNCF. Mais les choix de la SNCF sont des choix politiques que j’ai dénoncés ici avec mon groupe pendant de nombreuses années, y compris la politique du « tout TGV », aux dépens des investissements dans les infrastructures, des lignes TER et du développement du fret. J’ai présidé une commission d’enquête sur la situation de l’industrie ferroviaire en 2011, qui a fait ce bilan. Certes, le passé est un oeuf cassé et l’avenir un oeuf qui couve, mais des personnes sont comptables de ce passé et responsables des mauvais choix qui ont tué le fret ferroviaire.

En 1997, le ministre des transports et le gouvernement de l’époque avaient projeté de faire franchir au fret ferroviaire un grand pas. Au lieu de quoi on a mis des camions et des camions sur les routes. Désormais, la SNCF est le premier transporteur routier, avec sa filiale Geodis. Elle sera demain le premier des transporteurs par autocar, avec sa filiale Theolys. Alors, il faut savoir ce que l’on veut. Est-ce que le transport ferré peut s’inscrire dans le développement durable, en France, en Europe et dans le mon...

Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ». ...

...esoins de mobilité de nos concitoyens. Prenons ces dispositions relatives aux autocars pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire une réponse mais pas la seule ni la meilleure, aux enjeux de mobilité et essayons, ensemble, de faire preuve d’imagination pour ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité et relever d’autres enjeux. Rappelons que nous avons, dans cet hémicycle, restructuré le système ferroviaire et que la réforme, qui s’applique dès ce mois de janvier, devrait nous permettre d’améliorer la performance économique – ou d’en réduire la dégradation, selon le point de vue – mais surtout celle de l’offre. Dans cet esprit, je voudrais que puissions développer les propositions du Gouvernement relatives aux autocars afin de répondre aux enjeux de mobilité dans le cadre d’un marché libre, tout en...

Il est tout aussi compliqué de rejoindre Nantes depuis Bordeaux en train et impossible de rallier Reims depuis Troyes. Et j’en passe ! Il faudrait dégager encore davantage de fonds publics pour créer ces liaisons ferroviaires. Vous aspirez, dans votre idéal, à interdire les autres modes et accorder encore plus de subventions que les 13 milliards déjà dégagés chaque année. Les Français veulent-ils payer encore davantage d’impôts ? Nous dédions déjà 8 milliards à la régénération du réseau, ce qui représente un effort exceptionnel. L’action publique en faveur du ferroviaire ne désarme pas, et vous le savez très bien. Su...

...e du Forez faute de desservir toutes les gares qui auraient pu l’être il y a vingt ou trente ans. Voilà donc un équilibre fragile. Il est bien évident que si vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons...

Avec le texte que nous vous proposons, dès lors qu’une ligne ferroviaire publique de cent kilomètres – celle que vous avez citée, par exemple – est considérée en danger, il sera possible aux collectivités, qu’il s’agisse d’une AOT, du département ou de la région, d’objecter et de demander une étude de l’impact produit sur la ligne en question pour, le cas échéant, refuser l’ouverture de la ligne routière privée.

...tique à la création de lignes d’autocar, comme les autres membres de mon groupe l’ont excellemment indiqué, surtout si ces autocars permettent de diminuer le nombre de voitures particulières, de réduire la pollution atmosphérique et de mieux desservir les territoires. Pour ce faire, toutefois, il faut une régulation forte. Les lignes d’autocar ne doivent pas faire concurrence au transport public ferroviaire. Celui-ci, vous l’avez dit, coûte relativement cher et la SNCF a des dettes importantes. N’oublions pas, cependant, que ce sont les finances publiques qui paient les routes, tandis que ce sont RFF et la SNCF qui paient les rails. En outre, si ma mémoire est bonne, la dette de la SNCF est due pour deux tiers au coût passé de ces infrastructures. Toute comparaison doit donc être faite avec une gra...

Enfin, plusieurs comparaisons ont été faites avec la situation du Royaume-Uni et de l’Allemagne, où les autocars sont beaucoup plus fréquentés qu’en France. Soyons prudents : dans ces deux pays, le service ferroviaire se caractérise par une qualité et un maillage bien inférieurs à ce que connaît notre pays.

Avis défavorable. Il existe une ligne ferroviaire entre Bordeaux et Lyon mais il se trouve que c’est un véritable chemin de croix. Nous ne pouvons pas interdire aux gens de choisir un autre mode de transport. D’autre part, madame Bonneton, en l’absence de cabotage, si la ligne privée ne s’arrête pas sur une distance de cent kilomètres, elle ne peut donc soustraire une part de sa clientèle au service public.

.... Si vous instaurez un service de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, ce bus mettra, pour effectuer une distance de 145 km, environ une heure trente puisqu’il prendra l’autoroute et ira directement de Clermont à Saint-Étienne. Il est peu vraisemblable qu’il effectue des arrêts en cours de route, l’objectif étant de relier une ville à une autre ville. Il existe actuellement une desserte ferroviaire entre ces villes, mais plusieurs arrêts sont prévus à travers la plaine de la Limagne, à Thiers et, après avoir passé le Forez, avant d’arriver à Saint-Étienne. Le trajet est donc plus long en train. Il est bien évident que les voyageurs allant de Clermont à Saint-Étienne ne prendront plus la ligne ferroviaire mais l’autobus, qui sera plus rapide et peut-être même moins cher. Cela va déséquilibre...