Interventions sur "liaison"

Il s’inscrit dans la continuité du précédent et constitue en quelque sorte un amendement de repli. Il vise à empêcher la mise en concurrence des liaisons par autocar avec le train sauf si l’ouverture d’une ligne d’autocar améliore significativement le temps de trajet.

...stituer un régime déclaratif préalable à l’ouverture de nouveaux services librement organisés par autocar. Il nous semble en effet judicieux que l’institution d’un régime déclaratif assure la bonne information des autorités organisatrices des transports afin qu’elles analysent l’impact des nouveaux services sur l’équilibre économique de leurs lignes de transport public conventionnées assurant une liaison identique et puissent transmettre, le cas échéant, un dossier argumenté à l’ARAFER.

...efforts d’investissement des pouvoirs publics au détriment d’une offre de qualité. Tout report de trafic du public vers le privé se traduira par une privatisation des profits et une socialisation des pertes. L’Assemblée des régions de France a récemment indiqué que les régions refusent de voir leur rôle limité à la compensation, par les ressources publiques, et donc l’argent du contribuable, des liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé. Attachés à la bonne gestion des deniers publics, nous ne sommes pas favorables au dispositif que vous proposez, monsieur le ministre, et jugeons pour notre part indispensable la réaffirmation du rôle et de la légitimité des autorités de transport à décider de l’ouverture ou non de lignes d’autocar. Au reste, la loi du 27 janvier 2014 a charg...

...il minimal de 200 kilomètres. Nous avons donc déposé trois amendements, nos 1215, 1216 et 1217, visant à fixer ce seuil à 300, 250 ou 200 kilomètres. Le rapporteur et le Gouvernement peuvent comprendre qu’il ne s’agit pas de défendre un chiffre mais de prendre en compte une réalité incontournable en France. Le rehaussement du seuil n’interdira pas la mise en place de services d’autocars pour des liaisons inférieures à 200 kilomètres ; il imposera simplement une contrainte liée aux réalités territoriales et à l’existence d’autres offres de transport. En défendant ces trois amendements, nous demandons avec insistance la modification du seuil que le projet de loi fixe à 100 kilomètres. Nous proposons trois autres seuils, à 300, 250 et 200 kilomètres. Maintenir le seuil à 100 kilomètres serait une ...

L’Autorité de la concurrence a fait cette proposition en expliquant qu’en deçà de 200 kilomètres, il existe un véritable risque de substituabilité entre les autocars et les trains ; aussi est-il logique que l’autorité organisatrice de transport puisse interdire ou limiter des services réguliers non urbains effectuant des liaisons aussi courtes. Nous passons notre temps à encenser l’Autorité de la concurrence ; lorsque cette dernière émet une préconisation, prenons-la en compte !

Mes chers collègues, il faut lever une ambiguïté. En Allemagne, le seuil est de 50 kilomètres autour d’une grande ville ; de même, l’Autorité de la concurrence préconise un seuil de 200 kilomètres autour d’une grande ville. Le projet de loi initial ne prévoyait pas de seuil kilométrique mais évoquait des « liaisons infrarégionales », ce qui posait des problèmes terribles pour les liaisons interrégionales. C’est la commission spéciale qui a introduit un seuil kilométrique. Nous avons dit qu’il s’agissait d’un seuil glissant – vous le savez, monsieur Giraud –, ce qui signifie qu’à chaque fois qu’un cabotage est prévu à l’intérieur d’un segment de 100 kilomètres, sur une liaison qui peut en faire 600 ou 800, ...

Le terme « liaisons » n’est pas clair !

Je lis l’alinéa 7 de l’article 2 : « Les services exécutés sur les liaisons inférieures ou égales à 100 kilomètres font l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification. » À aucun moment il n’est question d’arrêts.

Là encore, nous pouvons être instruits par l’expérience. Nous savons ce qui s’est passé en Allemagne et ce qui se passe pour les liaisons internationales.

Imaginez la taille des nouvelles régions – je pense en particulier à la mienne, Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. Des liaisons de 100 kilomètres, il y en aura plein ! Les lignes de bus privées ne seront évidemment pas mises en place pour relier deux villages, mais pour relier Montpellier et Toulouse, distantes de plus de 100 kilomètres. Les compagnies privées n’auront aucun intérêt à s’arrêter en zone rurale pour y déposer ou y prendre quelques passagers : elles ne s’intéresseront qu’aux endroits où se trouve la clientè...

Le présent amendement vise à fixer un délai de quatre mois entre la déclaration auprès de l’ARAFER et l’ouverture ou la modification des services exécutés sur les liaisons par autocar, mois afin de donner au régulateur le temps suffisant pour travailler dans des conditions sereines.

Il s’agit de liaisons !

Je ne sais pas si les mots ont un sens, mais ce que j’appelle une liaison inférieure à 100 kilomètres représente une distance entre deux points, où que se situent ces dernier, en particulier si c’est sur une ligne beaucoup plus importante. Cela signifie que l’on peut protéger des dessertes situées sur une ligne de 500 kilomètres parce que la ligne de car privée se rapproche de la desserte de service public et peut la mettre en danger. Tel est le fond de la question et...

...es services librement organisés de transport par autocar dès lors qu’ils portent atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires. Le présent amendement poursuit deux objectifs. D’une part, confier aux autorités organisatrices de transport, les AOT, le soin d’autoriser ou non l’ouverture de liaisons par autocar pour les dessertes de moins de 200 kilomètres. Dans ce schéma, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières aurait un rôle essentiellement consultatif.

À deux reprises, monsieur le ministre, vous avez marqué la différence entre ligne et liaison. Ainsi, s’agissant de la limite de 100 kilomètres, vous parlez de liaison. Mais quand par exemple vous achetez des billets à la SNCF pour vous rendre de Paris à Tours via Vendôme, la liaison, c’est Paris-Vendôme-Tours. Confirmez-vous que cette limite kilométrique n’est pas « découpable » ? En effet, une fois qu’une société privée aura mis en place une ligne, la tentation, si celle-ci n’atteint p...

Cet amendement, bien qu’un peu technique, a son intérêt. Une AOT peut interdire ou limiter les services réguliers non urbains lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle institue ou organise et lorsque ces services portent une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. L’amendement propose d’améliorer la protection des services publics de transport en prenant en compte le risque qui peut être lié à une multiplication de services librement organisés. Je m’explique : s...

Cet amendement propose de compléter les prérogatives de l’ARAFER en lui permettant d’être informée lorsqu’une AOT décide d’organiser un nouveau service régulier de transport public routier de personnes sur une liaison faisant l’objet d’un service régulier exploité par une entreprise de transport public routier de personnes au titre des activités libéralisées. L’ARAFER devra alors rendre un avis simple, préalable et public sur la mise en place de ces nouveaux services, dans un souci de transparence et d’équité. En effet, une AOT ne peut juridiquement pas intervenir lorsqu’il n’y a pas de carence de l’initiative...

La rédaction actuelle du texte ne permet aucun contrôle de l’ARAFER et des autorités organisatrices de transport lorsque les services d’autocar sont assurés entre l’Île-de-France et les autres régions, alors même que la distance de la liaison serait inférieure à 100 kilomètres. Ce régime dérogatoire pour l’Île-de-France ne semble pas justifié et cet amendement a donc pour but d’y remédier.

Il est prévu par le texte qu’un décret fixera le seuil interne à l’Île-de-France, de façon à pouvoir éventuellement le moduler en fonction de son caractère spécifique et de sa compacité, ou favoriser le cas échéant des liaisons vers les aéroports depuis des régions périphériques situées à moins de cent kilomètres. C’est la raison pour laquelle on prévoit ce genre de dispositions. En revanche, entre l’Île-de-France et les autres régions, on applique le régime de droit commun, soit 100 kilomètres. Voilà l’explication, et je ne vois d’ailleurs pas pourquoi il en irait autrement.

...nfie à l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières le soin de veiller, non seulement au bon fonctionnement des services institués, mais encore au développement des services librement organisés. Le développement de ces services ne constitue cependant pas une fin en soi. L’autorité ne saurait, par exemple, favoriser la multiplication de services librement organisés sur une même liaison. L’existence de cinq lignes d’autocars et d’une ligne de train en concurrence sur une même liaison n’est pas conforme à l’idée que nous nous faisons de l’intérêt général et d’un développement équilibré et écologiquement responsable de l’offre de transport. Le présent amendement propose en conséquence d’assigner à l’autorité de régulation une mission plus conforme à l’intérêt général : celle de v...